Alors que les députés britanniques se prononceront mardi soir sur le "Traité de retrait" de l'Union européenne négocié avec Bruxelles, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) s'est préparée à une sortie du Royaume-Uni sans accord ("no deal"). Elle a même déjà trouvé une solution pour le secteur aéronautique pour la quasi-totalité des problèmes qu'engendrerait une telle situation.
"Nous sommes préparés au pire et nous avons des solutions pour 90% des sujets", a déclaré la semaine dernière Patrick Ky, le directeur général de l'AESA, lors d'une rencontre avec l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).
Si aucun accord sur le Brexit n'est trouvé, le Royaume-Uni deviendrait de facto un pays tiers. Aujourd'hui certifiées par les autorités britanniques, toutes les entreprises d'outre-Manche fournissant un service aux opérateurs de l'UE devront par conséquent l'être par l'AESA. Ce sera par exemple le cas de producteurs de pièces détachées, d'entreprises de formation ou encore des ateliers de maintenance britanniques qui s'occupent des avions de compagnies de l'UE qui atterrissent en Grande-Bretagne.
700 entreprises britanniques à certifier
La tâche est d'autant plus compliquée qu'il y a environ 900 entreprises britanniques qui fournissent des services à des entreprises européennes, dont 700 auront besoin d'un agrément de l'AESA pour continuer leur activité en cas de "no deal".
Pour éviter de devoir les certifier en urgence dans la foulée du 30 mars, jour du Brexit, la Commission européenne a donné l'autorisation à l'AESA de répondre aux demandes de certification des entreprises britanniques. Déjà 200 d'entre elles ont été certifiées.
"C'est douloureux, mais nous nous donnons les moyens pour que cela se passe avec le moins de difficultés possible", indique Patrick Ky.
En revanche, contrairement aux activités de production qu'elle peut certifier, l'AESA n'a pas de solution pour les PME britanniques qui assurent un travail de modification sur des avions européens (les modifications de cabines, par exemple), dont le travail sera certifié par l'autorité britannique mais pas par l'AESA.
"Nous devons certifier une entreprise qui fait par exemple du design de cabines d'avions, mais si elle n'est plus sous notre tutelle, elle sera certifiée par l'autorité britannique, mais pas reconnue par l'AESA", explique Patrick Ky.
Rolls Royce a trouvé la parade
Le motoriste britannique Rolls Royce a d'ailleurs trouvé la parade. Le transfert récent de son activité de conception dans une usine allemande lui permet d'avoir des produits européens conçus en Europe. Ce point est fondamental car il évite au motoriste l'énorme casse-tête d'attendre que le Royaume-Uni renégocie les accords bilatéraux avec la multitude des pays à qui Rolls Royce vend des produits.
Reste à voir s'il y aura ou pas un accord sur le Brexit. En cas d'accord, il faudra négocier la question de la place du Royaume-Uni dans le ciel européen et son maintien ou pas dans l'AESA, en tant que membre associé comme l'est la Norvège. Si cette possibilité serait la plus simple pour tout le monde, elle n'est pas sans poser problème au Royaume-Uni.
"Cela signifierait certes que les règles de l'AESA s'appliquent au Royaume-Uni mais aussi que Londres s'engage à respecter les règles de la Cour européenne de justice (CEJ) puisque les règles de l'AESA sont interprétées par la CEJ. Or, l'une des lignes rouges du Royaume-Uni est de reprendre la main sur sa législation", explique un bon connaisseur du dossier.
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