LA TRIBUNE : Quel est votre regard sur cette nouvelle édition du salon aéronautique du Bourget ?
BRUNO EVEN : C'était une très belle édition. On a senti dans l'humeur des exposants et des visiteurs que tout le monde était content d'être au salon du Bourget. Il y a eu une dynamique incroyable aussi bien dans le civil que dans le militaire. Le salon du Bourget a montré en termes de commandes et d'innovations que tout le travail engagé depuis trois ans - plan de relance, Corac - a permis d'avoir ce dynamisme dans le domaine civil. C'est majeur. L'ensemble des acteurs de l'industrie aéronautique - des maîtres d'œuvres aux ETI et PME - s'est mis en ordre de marche pour pouvoir adresser le sujet de la décarbonation. Sur le court terme, on constate le retour des commandes qui s'accompagne du défi du « ramp up » (NDLR : la montée en cadences) pour toute la filière et met à l'épreuve la « supply chain ».

Comment gérez-vous votre « supply chain » ? Est-ce un problème qui est derrière vous ?
Non, la « supply chain » reste le sujet de préoccupation numéro un du moment. Il n'est pas spécifique à Airbus Helicopters, il est commun à toute l'industrie aéronautique, qui doit remonter en cadence en même temps. Nous, Airbus Helicopters, étions tombés à 300 livraisons d'appareils en 2020, nous sommes remontés à 344 en 2022. Soit une croissance de plus de 10 %. Cette année, nous comptons sur une nouvelle croissance de 10 %. En 2025, Airbus Helicopters devrait livrer plus de 400 machines. Nous avons un « ramp up » de plus de 30 %. Bien sûr, cela n'a rien à voir avec les avions monocouloirs mais cette croissance reste importante. Il faut donc que la « supply chain » suive.

Quels sont les enjeux de la « supply chain » ?
Elle a été très fortement affectée par l'épisode du Covid. Il faut aujourd'hui recruter. C'est l'enjeu numéro un. Il faut également sécuriser nos approvisionnements pour surmonter les perturbations internationales, en particulier sur les marchés des composants électroniques. Si on constate une reprise progressive, les difficultés ne vont pas disparaître brutalement. Nous avons donc un travail dans la durée pour accompagner de manière robuste le défi du « ramp up ». Le Covid puis la guerre en Ukraine ont mis en évidence toutes les fragilités de notre industrie. Il s'agit maintenant de traiter ces difficultés de manière durable.

Plus spécifiquement sur Airbus Helicopters, qui me semble-t-il a passé une mauvaise passe avec plusieurs décisions négatives ces derniers mois : une loi de programmation militaire (LPM) décevante dans le domaine des hélicoptères, remise en cause du NH90 en Norvège et en Australie, contrat important aux Émirats Arabes Unis en danger. Sur la LPM, quelle est votre analyse en matière d'hélicoptères ?
Ce qui est important pour moi dans le pilotage d'Airbus Helicopters, c'est de garder un cap sur le long terme en termes de transformation, de stratégie sur nos deux marchés - civil et militaire pour lequel nous avons des ambitions importantes -, d'innovations et, enfin, de trajectoire financière. S'agissant de la LPM, le ministère des Armées fait un effort important en termes de budget pour la Nation. Dans le domaine des hélicoptères, je considère que les priorités sont respectées. Pourquoi ? Le client français et Airbus Helicopters sont alignés en termes d'enjeux opérationnels et d'enjeux industriels sur l'évolution de la flotte d'hélicoptères.

Quelles sont ces priorités ?
D'abord, l'exécution des nouveaux programmes. Sur le Tigre, nous avons toujours indiqué que nous étions prêts à discuter dans l'intérêt à la fois des clients - Espagne et France - et de l'industrie si des optimisations budgétaires étaient nécessaires dès lors qu'on respectait les enjeux du programme. Quels sont ces enjeux ? C'est d'être capable d'étendre la capacité du Tigre jusqu'à l'horizon 2045/2050. Il faut donc traiter les sujets d'obsolescence et apporter de nouvelles capacités pour que le Tigre soit encore l'hélicoptère d'attaque à la pointe du combat en 2050 et réponde aux enjeux opérationnels de demain. Si le Tigre standard 2+ répond à ces enjeux, je considère que ces enjeux sont respectés. C'est un point très positif.

Mais le fait d'avoir signé un contrat Tigre Mark 3 qui a été cassé un an après, ne vous agace-t-il pas ?
Ce sujet est traité en bonne intelligence avec la France et l'Espagne. Nous sommes capables de le faire. Il n'y a pas de problème. Pour moi, la LPM, de ce point de vue, est positive.

Et pour le Guépard ?
Nous avons signé en 2021 un contrat de développement pour trois versions (Terre, Air, Mer) qui inclut un batch de production de 30 Guépard. Ce contrat est respecté. L'enjeu se situe pour moi en termes d'exécution. Je ne vois pas de remise en cause ni de changement de priorités sur le Guépard.

Pourtant Safran constate que l'étalement du programme Guépard a un impact financier pour le groupe. Est-ce le cas également pour Airbus Helicopters ?
Nous nous devons de trouver collectivement un compromis entre un contexte budgétaire, qui est certes en augmentation, mais avec des besoins opérationnels en forte croissance. Nous l'avons trouvé pour le Tigre standard 2+, nous l'avons également obtenu pour le Guépard. Si ces ajustements supposent des étalements de programme, je considère que notre rôle en tant qu'industrie est d'être capable de jouer le jeu dès lors que cela ne remet pas en cause les intérêts premiers du programme. Sur le Guépard, on est dans le cas d'un ajustement mais on n'est pas dans une logique de remise en cause. Donc, l'industrie - Safran compris - doit faire l'effort pour obtenir un compromis qui soit bon pour tout le monde. Je n'ai pas de raison d'être inquiet.

Pour finir sur la LPM, on s'aperçoit que le renouvellement de la flotte vieillissante de Puma n'est que partiellement traité par le ministère. N'est-ce pas là aussi décevant ?
Il y a effectivement un enjeu majeur avec le remplacement des Puma, ceux de l'armée de l'air et ceux de l'armée de terre, avec l'objectif de rationaliser les flottes dans les deux armées. Sous entendu, l'armée de terre est plutôt sur une logique de NH90 tandis que l'armée de l'Air dans la continuité du plan de relance sur une logique H225. C'est dans ce cadre que des Caracal seront transférés de l'armée de Terre vers l'armée de l'Air. C'est un axe qui est clairement identifié dans le cadre de la LPM.

Mais cela ne suffit pas...
... C'est là où il faut que nous gardions le cap : une commande de NH90 pour l'armée de Terre pour finalement engager le remplacement des Puma et rationaliser. C'est essentiel pour nous Airbus Helicopters et pour le plan de charge du site de Marignane pour les trois années qui viennent : cette commande va nous permettre de maintenir les compétences et la chaîne autour du NH90. Nous sommes dans un concept gagnant-gagnant. Il est donc nécessaire que les discussions dans le cadre de la LPM le confirment. Mais aujourd'hui, je n'ai pas de raison de penser que ces discussions n'iront pas dans cette direction. Deuxième axe, la rationalisation de la flotte de l'armée de l'Air autour du Caracal avec le remplacement des Puma. Il a été initié avec huit premiers Caracal commandés dans le cadre du plan de relance. Ce complément de Caracal est structurant pour permettre le début du remplacement des Puma. Donc ça, c'est un des points importants pour moi dans le cadre de la loi de programmation militaire.

Airbus Helicopters est-il prêt pour le SDAM, le programme de drone de la marine nationale ?
L'industrie française est prête. Avec le VSR700, on est typiquement dans ce qui est attendu de la part de l'industrie, c'est-à-dire que nous prenons nos responsabilités, nous investissons près de 100 millions dans le cadre des études communes avec la DGA (Direction générale de l'armement) et la Marine, pour maturer les technologies du VSR700. Airbus Helicopters a démontré dans le cadre des dernières campagnes du VSR700 sur le navire Partisan que notre drone était aujourd'hui arrivé à maturité. Nous avons effectué plus de 80 appontages, y compris dans des conditions de mauvais temps. Nous avons démontré l'opérabilité de notre système avec plus de 14 heures de vol. Prochaine étape, nous allons réaliser des vols à l'issue de cet été sur frégate pour finaliser l'ensemble de cette phase de développement et de conception. J'attends de la LPM qu'elle confirme la sélection du VSR700 comme base du programme SDAM.

Quel est votre retour d'expérience sur la décision de la Norvège de ne pas garder ses NH90, une décision qui arrive après celle de l'Australie ?
Pour différentes raisons, des pays souhaitent sortir les NH90 de leur flotte et les remplacer par d'autres plateformes. C'est regrettable d'autant que ces décisions interviennent à un moment où l'ensemble des actions menées sur la flotte NH90 portaient leurs fruits, en particulier en termes de support. En Australie, nous avions atteint ces derniers mois plus de 60 % de disponibilité, en ligne avec l'engagement que nous avions pris. En termes de compétitivité et de coûts, la solution qui est prise ne va pas apporter de gain. Mais le client décide de ce qu'il veut. Pour la Norvège, le gain ne sera pas en termes de compétitivité. Et je reste convaincu qu'en travaillant de manière collaborative avec le client norvégien, on est en mesure de répondre aux enjeux opérationnels.

Mais le support reste le point noir du NH90, en particulier...
... Avec l'ensemble de nos autres clients, nous sommes dans une dynamique de progrès. C'est notamment le cas avec les NH90 de l'armée de Terre française, qui ont montré dans le cadre de l'exercice Orion un très bon niveau de disponibilité. Nous sommes à près à 45 % de disponibilité ces derniers mois même si nous ne sommes pas au niveau attendu avec le NH90 de la Marine. En France, nous savons que nous avons un enjeu d'amélioration dans la disponibilité. Il y a un gros travail qui est fait en collaboration : on travaille sur la maintenance, la chaîne logistique, les pièces neuves et les pièces réparées. On travaille sur les ressources humaines avec des mises à disposition de compétences en termes de maintenance. Je suis convaincu que ce plan d'action est le bon et qu'on va voir très rapidement le résultat de ces actions.

Pour le Caracal, que s'est-il passé aux Émirats Arabes Unis ?
Nous avons signé un contrat Caracal avec le client émirien. Les Émirats Arabes Unis sont un client important pour Airbus Helicopters, qui a des relations historiques avec ce client. Je considère que ma priorité est d'être en mesure de donner satisfaction aux Émiriens dans le cadre de l'exécution de ce programme. Notre enjeu est d'arriver à trouver une solution qui le satisfasse. Et je suis convaincu qu'à travers le dialogue, la communication, l'engagement, la présence sur place, le développement des relations, Airbus Helicopters trouvera les bonnes réponses aux questions posées. Nous sommes dans cette dynamique positive. Le Caracal est un hélicoptère exceptionnel : en termes de capacités opérationnelles, de rayon d'action avec en particulier cette capacité de ravitaillement, de charge utile, il n'a pas d'équivalent. Le H225 est le seul hélicoptère à être capable de transporter 26 personnes jusqu'à 1.000 nautiques. Il a des capacités uniques. Je suis donc convaincu que le Caracal est la bonne réponse aux besoins des EAU. C'est dans cet esprit qu'on travaille.

Donc le contrat n'est pas rompu.
Il n'y a pas de raison de le penser.

C'est pourtant ce qu'on avait cru comprendre à travers les déclarations de responsables émiriens...
... Il y a des discussions pour s'assurer que nous répondons à leurs besoins. Ma priorité est de préserver la relation.

Sur l'export, Airbus Helicopters poursuit deux campagnes extrêmement importantes : en Grande Bretagne pour le remplacement des Puma avec du H175M et en Allemagne avec le H225 pour le remplacement des Super Puma dans la Bundespolizei. Où en êtes-vous ?
Ce sont deux campagnes stratégiques.La Grande-Bretagne veut remplacer la flotte Puma, qui est un appareil d'Airbus Helicopters. Nous avons une relation historique avec l'armée de l'Air britannique et nous souhaitons logiquement garder ce lien. Nous proposons le H175M. Nous sommes convaincus que nous avons la bonne réponse opérationnellement par rapport aux missions attendues par l'armée de l'air britannique (performances) et industriellement par rapport à l'attente de Londres en matière d'empreinte industrielle. C'est un message très clair des Britanniques. Nous nous sommes engagés à implanter la chaîne de production et de customisation de la version militaire du H175M sur notre site de Broughton. Nous sommes parfaitement en ligne avec les attentes du client. Le calendrier de lancement a été décalé dans le temps mais nous nous préparons.

Quelles sont les nouvelles dates ?
Cela a glissé de quelques mois mais nous restons concentrés sur ce dossier : au-delà de la Grande-Bretagne, nous constatons un potentiel export important pour le H175M. Ce qui sera très bénéfique à la Grande-Bretagne, l'idée étant de vendre à l'export à partir de Broughton.

Et pour la Bundespolizei ?
C'est également un prospect stratégique. Ces appareils (plus de 40 appareils) vont remplacer la flotte actuelle de Super Puma de la Bundespolizei. Nous proposons le H225 qui répond aux besoins et aux différentes missions de la Bundespolizei, qui est très polyvalente en termes d'opérations (police, secours lors de catastrophes naturelles, forces spéciales...). Le H225, un appareil polyvalent par définition, a obtenu beaucoup de succès commerciaux. Nous avons d'ailleurs livré chaque année près de 30 hélicoptères de ce type par an. Nous avons donc une « supply chain » très active avec un support performant. Ce qui apporte des garanties supplémentaires par rapport à notre concurrent américain.

Le choix de l'Allemagne va être très scruté par la France. L'Allemagne peut-elle choisir un appareil non européen ?
Dans le nouveau contexte géopolitique, il me semble essentiel, lorsqu'il y aune plate-forme européenne compétitive, que les pays européens puissent démontrer leur engagement vis-à-vis de solutions européennes. Pour des raisons à la fois politiques, industrielles et opérationnelles, je suis convaincu que le H225 est la bonne réponse. A nous de le démontrer dans la compétition en cours. Nous anticipons une décision d'ici la fin de l'année. Entre-temps, Airbus Helicopters a été sélectionné par les Pays-Bas qui ont choisi le Caracal pour remplacer leurs Super Puma (14 appareils). Cette décision des Pays-Bas est un signal fort au niveau européen sur le fait que le Caracal est une plateforme performante et compétitive face au BlackHawk.Sur l'analyse technique des performances des deux appareils, il n'y a pas eu photo entre les deux appareils. Nous devons sécuriser cette intention d'achat en commandes fermes d'ici à la fin de l'année.

Etes-vous satisfait de votre année en termes de commandes et de chiffre d'affaires ?
Aujourd'hui, nous arrivons à suivre la cadence en termes de croissance. On s'attend donc à un chiffre d'affaires en hausse. Nos performances financières seront également en augmentation. Notre premier trimestre a d'ailleurs reflété cette trajectoire. Nous souhaitons continuer à démontrer la bonne santé financière d'Airbus Helicopters à un moment où il est essentiel d'investir pour le futur. En termes de prises de commandes, nous avons eu deux années record, en 2021 et 2022. C'est important pour la société en termes de visibilité et démontre que nous proposons de bons produits. En termes de transformation, nous avons également travaillé sur les coûts. Il n'y a pas de raison de penser que 2023 ne sera pas une année forte en termes de prises de commandes. Les différents marchés civils sont solides. Et on constate que l'oil&gas, en particulier, repart avec des besoins d'investissements.

Enfin...
... Dans le domaine civil, j'attends que les plateformes H160 et H175 répondent aux enjeux du marché civil. Je m'attends à ce que ces appareils démontrent dans les années à venir, dès 2023, de bonnes performances commerciales. Le H145 reste un de nos atouts tout comme les hélicoptères légers. De manière générale, le civil devrait être une belle année. Dans le domaine gouvernemental et militaire, les marchés sont dynamiques, comme l'a démontré le choix des Pays-Bas. On vise une bonne année en termes de prises de commandes.

Avez-vous de nouvelles certitudes sur le futur ?
Dans le cadre du programme NGRC de l'OTAN, les pays européens doivent avoir comme enjeu de soutenir l'industrie européenne en définissant leurs besoins pour la nouvelle génération. Ils devront choisir entre besoin d'autonomie, de connectivité et de grande vitesse. Attention à ne pas nécessairement s'aligner sur le concept de grande vitesse choisi par les Américains. Les besoins opérationnels de l'Europe ne sont pas nécessairement ceux des Américains.

Y a-t-il une prise de conscience des États européens ?
Oui, les enjeux sont bien compris. Sur le programme européen ENGRT, nous partageons la même vision avec Leonardo. Nous souhaitons une réponse européenne à un nouveau besoin européen : soit un nouveau concept si le besoin le nécessite, soit une évolution du NH90 doté de nouvelles briques technologiques. Les deux options sont ouvertes. Tout est sur la table, tout est possible. Il est important de maintenir cette dynamique au niveau européen pour être prêt. Le pire serait de ne pas avoir de solution européenne. Je m'y refuse. Nous avons sécurisé l'ENGRT dans sa phase 1. L'enjeu est de se mettre en situation de préparer la phase 2 en 2024.

Sur l'innovation à court terme, travaillez-vous sur le concept de couple hélico/drone, le fameux système de systèmes ?
C'est la bonne question : la complémentarité entre l'hélicoptère et les drones sur le champ de bataille. Nous travaillons sur ce sujet. Nous avons déjà réalisé il y a quatre ans des démonstrations à partir du H145. Dans le cas de la modernisation du Tigre, c'est une solution que nous proposons.