L'Airbus A321LR, quand un avion conçu pour le moyen-courrier fait un vol de 11h !

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(Crédits : DR)
Airbus a réalisé ce vendredi un vol de 10h50 entre les Seychelles et Toulouse avec un A321LR, la version à long rayon d'action du monocouloir de l'avionneur. Les monocouloirs sont généralement utilisés sur les vols moyen-courriers.

De quoi conforter les ambitions d'Airbus de capter une partie du marché long-courrier avec des avions initialement conçus pour faire des vols moyen-courriers. En cours de certification, l'A321 LR (à long rayon d'avion) a effectué ce vendredi un vol sans escale entre les Seychelles et Toulouse (8.300 km, soit 4.500 miles nautiques) en 10h50. L'avion était chargé dans des conditions similaires à un vol commercial puisqu'il transportait en plus des onze techniciens et des cinq membres d'équipage, 165 mannequins, soit l'équivalent de 180 personnes à bord.

Equipé de deux moteurs LEAP du couple Safran-General Electric, l'appareil dispose d'un réservoir supplémentaire pour augmenter son rayon d'action. Grâce à l'installation d'un troisième réservoir, l'A321 LR peut en effet franchir des distances allant jusqu'à 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres), et relier ainsi l'Europe à la côte Est américaine ou les Emirats arabes Unis avec plus de 200 passagers à bord dans une configuration biclasse et 240 dans une version monoclasse. Airbus avance également des liaisons comme Lisbonne-Recife au Brésil, Dubaï-Pékin, Kuala Lumpur-Tokyo ou encore Singapour-Sydney qui n'étaient possibles qu'avec des long-courriers.

L'avion doit obtenir sa certification au deuxième trimestre 2018 pour une entrée en service au quatrième trimestre.

Contournement des hubs

Combinée à des coûts unitaires similaires, voire inférieurs à ceux des gros porteurs, la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau » organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa. Ces vols de point-à-point sont l'apanage des compagnies à bas coûts long-courriers.

"Aujourd'hui, pour des missions de 10 heures, on exploite des avions bi-couloir (long-courrier, ndlr). "L'A321LR va permettre de desservir des nouvelles destinations pour un moyen-courrier, d'ouvrir des marchés qui n'existaient pas jusque-là, ajoute-t-il. On connaît le Paris-New York, mais on ne conçoit pas le Bordeaux-Baltimore. Un moyen-courrier peut ouvrir des routes secondaires qui ne seraient pas exploitables avec un long-courrier. Cela intéresse autant les compagnies low-cost que les compagnies traditionnelles.souligne Joaquin Toro-Pietro, responsable des études marketing et en charge des relations clients chez Airbus.

Des précédents mais différents

L'A321LR n'est pas le premier monocouloir à effectuer des vols long-courriers. Dans sa catégorie de sièges, les compagnies américaines utilisent depuis une dizaine d'années sur certaines routes transatlantiques des B757-200, un appareil qui avait été conçu initialement pour relier les Etats-Unis à Hawaï ou pour effectuer des vols entre la côte Est et la côte Ouest (« coast-to-coast »). Par ailleurs, depuis une quinzaine d'années, des B737 ou des A319 ont quant à eux été utilisés pour des vols long-courriers « courts » mais dans une configuration 100% classe affaires (Lufthansa en 2003, Air France vers les destinations pétrolières, British Airways et Qatar Airways aujourd'hui). Avec très peu de sièges à bord, ces avions affichent des coûts aux sièges sont aux antipodes de ceux espérés pour faire du low-cost.

L'A321 LR ajoute une corde à l'arc de l'A321 dont le succès en agace Boeing. Si ce dernier a lancé le B737 MAX-10 pour contrer l'A321Neo, il n'a pas encore lancé une version long-courrier. Une telle offre sur le long-courrier devrait en fait venir du lancement d'un nouvel appareil d'une capacité allant de 220 à 260 sièges disposant d'un rayon d'action d'au moins 4.000 miles nautiques. Boeing travaille en effet sur ce concept. Mais un tel avion n'est pas prévu avant les années 2024-2025.

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Commentaires
a écrit le 16/04/2018 à 14:27 :
Avion parfait pour un Mayotte-Paris. @AirAustral : Après les ATR 72 de votre filiale EWA, un ou deux A321Neo LR pour compléter la flotte et ouvrir de nouvelles lignes ? (Maurice, Seychelles, mais aussi Marseille, Dubaï... le tout au départ de Mayotte) et pourquoi pas un petit A320Neo pour faire un Mayotte-Réunion 2fois/jour?
a écrit le 05/04/2018 à 16:49 :
Leur statut actuel fait des cheminots français les enfants gatés de la République
a écrit le 30/03/2018 à 16:43 :
C'est tellement beau de faire des miles à 20 000 m enfermé dans un tube.
Sans jamais voir le paysage, quel mépris de la planète ces gens.
Réponse de le 31/03/2018 à 11:27 :
J'espère que c'est de l'humour ! Oui c'est beau d'aller voir ailleurs comment vivent des humains...ou des martiens
a écrit le 30/03/2018 à 14:30 :
"Bordeaux Baltimore"... ben voyons ! Sûr qu'on va trouver 200 gusses que cela va intéresser ! Pour rappel, il y a... 25 ans (?) ils nous avaient fait le coup d'un vol en 340 Europe Nouvelle Zélande direct. Ce n'est pas cela qui en avait fait décoller le carnet de commandes. Il n'y a qu'un seul critère pour positionner (ou pas) un/tel avion sur une ligne: le marché potentiel.
a écrit le 30/03/2018 à 9:59 :
Si seulement le rail et les cheminots faisaient le quart de la moitié des progrès réalisés par l' aérien, la SNCF n' en serait pas là.
Réponse de le 30/03/2018 à 13:31 :
Avec Air France on n'est pourtant pas loin du niveau de la SNCF..
Le problème est plus à rechercher du côté de l'organisation des entreprises/syndicats que du moyen de transport en eux même.
Réponse de le 31/03/2018 à 19:35 :
ridicule ce sncf bashing. La sncf irait très bien sans les dettes imposées par les LGV pas indispensables réclamées par tous les élus. Elle irait mieux sans la découpe en multiples filiales qui se tirent dans les pattes, pour préparer l'inutile privatisation et la fausse concurence. Et surtout elle irait beaucoup mieux si on avait pas réduit drastiquement les effectifs qui permettaient de faire de la maintenance préventive sur les reseaux locaux et les materiels, au lieu de faire de la gestion d'incident.
Mais à entendre les medias des oligarques support du macron destructeur des services publics, c'est la faute du statut des cheminots. Ridicules !

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