Airbus a frappé un grand coup en septembre dernier en dévoilant trois concepts d'avions à hydrogène d'au moins 100 places, dont un projet très disruptif d'aile volante. Objectif : faire voler un tel aéronef totalement décarboné à l'horizon 2035. Un plan qui suscite tout de même des interrogations tant il est ambitieux.

"Oui, l'avion à hydrogène sera bien l'avion du futur mais cela va prendre du temps, a déclaré le directeur général d'Airbus Guillaume Faury ce lundi à l'occasion du Paris Air Forum. Nous avons senti en 2020 qu'il y avait un besoin au moment où tout allait mal de montrer la voie. À cette période, nous étions également en train de solliciter les gouvernements pour nous aider sur la recherche et il était normal d'expliquer pourquoi nous demandions de l'argent public."

Concrètement, Airbus s'est donné cinq ans, jusqu'en 2025, pour réaliser la maturation des technologies nécessaires pour cet avion à hydrogène. De 2025 à 2027 sera réalisée la mise en programme, autrement dit la phase de recherche des fournisseurs et des financeurs avant le lancement de la production de l'avion. La mise en service reste prévue en 2035.

Oui mais quel avion? Un avion régional, le successeur de l'A320 Neo, évoqué par plusieurs ministres en juin 2020, lors de l'annonce du plan de relance de l'aéronautique. Le marché d'un tel avion moyen-courrier de 150 à 200 places, est aujourd'hui le marché le plus important du secteur puisqu'il représente 70% des ventes d'appareils et est appelé, selon les prévisions des avionneurs, à maintenir une telle part de marché au cours des vingt prochaines années. Un avion à hydrogène dans cette gamme d'avions aurait donc un effet majeur sur la décarbonation du secteur. Problème, la marche semble un peu haute de l'avis de nombreux experts.

« Nous avons de bonnes raisons de penser qu'il faudra commencer par le bas du marché. Est-ce que ce sera le niveau régional, le court ou le moyen-courrier, il est trop tôt pour le dire », a indiqué Guillaume Faury.

La filière aéronautique emboîte le pas d'Airbus

Dans le sillage des annonces d'Airbus, c'est l'effervescence dans la filière aéronautique pour se mettre en ordre de bataille pour faire voler cet avion à hydrogène, quelle que soit sa taille.

"Safran, Airbus et ArianeGroup ont décidé de lancer une étude sur les systèmes de propulsion à l'hydrogène. Elle doit déboucher dans deux ans sur un programme de démonstration au sol d'un petit système de propulsion à hydrogène", a expliqué par exemple Olivier Andriès, directeur général de Safran. Un projet baptisé Hyperion.

Du côté des aéroports également, on se prépare à cet horizon. À l'occasion du Paris Air Forum, ADP, Airbus et Airbus ont annoncé un accord pour étudier les infrastructures qui seront nécessaires dans les aéroports pour accueillir des avions à hydrogène.

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"2035, cela peut paraître très lointain mais c'est demain au vu du niveau de certification, de la quantité d'essais et de l'écosystème à mettre en place avec les aéroports", a rappelé Guillaume Faury.

Des verrous restent à lever également en matière de réglementation. "Nous travaillons déjà avec Airbus pour mieux comprendre les enjeux autour de l'avion à hydrogène", a fait valoir Patrick Ky, directeur exécutif de l'AESA, l'agence européenne de la sécurité aérienne. "Amener l'hydrogène jusqu'à l'avion et le ravitailler va générer des risques complètement différents sur les plateformes aéroportuaires", a-t-il dit.

Une technologie disruptive qui va demander de nouvelles compétences techniques. Raison pour laquelle l'AESA a lancé un programme de formation spécifique à destination de ses ingénieurs.

Accélérer l'utilisation des carburants alternatifs

Pour autant, l'hydrogène seul ne pourra pas permettre de réduire l'empreinte environnementale du trafic aérien et les industriels l'ont bien compris.

"L'hydrogène est une solution séduisante car elle n'émet pas de gaz carbonique mais ce n'est pas une solution universelle. Il n'est pas évident qu'elle puisse s'adapter à des avions long-courriers, en raison du volume des réservoirs. Cela prendra un certain nombre d'années. Cela dit, la décarbonation ne peut pas attendre. Pour réussir à réduire de 50% les émissions en 2050 par rapport à 2005, il faut s'y mettre dès aujourd'hui", a expliqué Olivier Andriès.

Plusieurs leviers sont approfondis en parallèle. À commencer par l'amélioration de l'aérodynamique des avions et de la performance des moteurs. "Safran et GE planchent avec le programme Rise sur un moteur de nouvelle génération pour faire une économie de consommation de carburant de 20% par rapport au moteur Leap qui est sur le marché depuis seulement cinq ans", a souligné le directeur général de Safran.

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Accélérer l'usage des carburants alternatifs

Surtout, un usage plus régulier des carburants alternatifs serait nécessaire. Alors que les avions sont déjà certifiés pour accueillir jusqu'à 50% de SAF (carburant d'aviation durable), ces derniers représentent moins de 0,01% du carburant total utilisé.

"La priorité à court-terme est d'améliorer l'utilisation de ces carburants qui continueront à jouer un rôle très important en attendant la montée en puissance de l'hydrogène, a insisté Guillaume Faury. Nous attendons des actions des régulateurs, cela peut-être l'OACI. Nous pensons que cela sera plus facile si l'action est régionale. Nous attendons l'action des compagnies aériennes pour qui il s'agit d'un désavantage compétitif à l'heure actuelle d'utiliser ces carburants."

De son côté, Safran plaide pour que "le gouvernement ou l'Union européenne imposent l'utilisation de ses biocarburants". Pour les industriels, ce sont l'ensemble de ces pistes qui permettront de décarboner l'aviation.