Concevoir et faire voler un avion commercial à hydrogène reste un défi titannesque. Les accueillir en toute sécurité l'est tout autant. Après les constructeurs aéronautiques, c'est au tour des aéroports de s'attaquer au défi de l'hydrogène. Ce lundi au Paris Air Forum, un évènement organisé par La Tribune, Air Liquide, Airbus et le Groupe ADP ont signé un protocole d'accord pour étudier les infrastructures qui seront nécessaires aux aéroports pour accueillir des avions à hydrogène vers 2035, un horizon de temps correspondant au projet d'avion à hydrogène d'Airbus.

"2035, cela peut paraître très loin mais c'est demain au vu du niveau de certification, de la quantité d'essais et de l'écosystème à mettre en place avec les aéroports", a rappelé Guillaume Faury, le directeur général d'Airbus.

"Quinze ans, ce n'est pas de trop quand on voit les défis qu'implique l'avion à hydrogène. Au-delà de la conception de l'avion en lui-même, il faudra une production en masse suffisante de l'hydrogène et nous en sommes très loin et enfin la distribution de l'hydrogène vert sous forme liquide dans les différents aéroports avec de nouveaux terminaux ou la modernisation de terminaux existants", complète Antoine Bouvier, directeur de la stratégie d'Airbus.

Une trentaine d'aéroports dans le monde étudiés

Pour s'y préparer, des études d'ingénierie seront menées en deux temps au niveau des aéroports.

"Nous allons d'abord examiner une trentaine d'aéroports dans le monde qui sont emblématiques de la diversité de situations qui peuvent se présenter. Nous nous sommes fixés un planning d'études à l'automne donc avec un timing assez rapide. Et puis en parallèle, nous allons examiner les cas spécifiques des plateformes d'Orly et de Roissy Charles-de-Gaulle qui sont très complexes. Pour ces deux aéroports, les études seront menées jusqu'à la fin de l'année", a détaillé Edward Arkwright, Directeur général exécutif du Groupe ADP.

Plusieurs mois de travaux pour répondre à une foule d'interrogations : "Est-ce que nous avons besoin de produire cette énergie sur place ou ailleurs et dans ce cas comment est-elle acheminée ? Par camion ? Par pipelines ? Et ensuite comment sera-t-elle acheminée jusqu'à l'avion ? Aujourd'hui dans un aéroport comme celui de Charles-de-Gaulle, vous n'avez pas un ballet de camions mais des réseaux d'hydrants qui alimentent chacun des points de stationnement des avions. Il faudra aussi connaître la durée nécessaire pour faire le plein d'un avion et adapter les mesures de sécurité. Tout cela devra être ajusté en fonction de la taille des aéroports et des pays où le coût de l'énergie n'est pas le même", a ajouté Edward Arkwright.

 Des unités de stockage à proximité des aéroports

L'irruption de l'avion à hydrogène demandera aussi de prévoir des unités de production XXL à proximité des plateformes.

"Nous allons devoir fournir de l'hydrogène aux aéroports dans des quantités phénoménales. Nous avons ouvert une unité de production il y a deux ans au Danemark avec une capacité de 1,2 mégawatt, puis une unité au Québec de 20 mégawatts cette année et nous avons annoncé 200 mégawatts dans la région du Havre. Il faut multiplier nos capacités par 10 ou par 100 pour le domaine aérien. D'autant que nous avons besoin d'une énergie renouvelable et accessible pour faire tourner nos électrolyseurs. Cette augmentation progressive des capacités va nous permettre de réduire nos coûts de production", a indiqué Matthieu Giard, membre du comité exécutif d'Air Liquide et directeur des activités hydrogène du groupe à l'occasion du Paris Air Forum.

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Réaménagement des terminaux

L'ambition affichée par Airbus de faire voler un avion à hydrogène d'au moins 100 places à l'horizon 2035 est loin d'être neutre pour les plateformes. "La solution est probablement d'utiliser une partie des surfaces que nous réservons dans nos plans de masse pour les extensions de terminaux pour ces activités d'hydrogène s'il apparaît qu'elles ont une emprise foncière importante", a expliqué Edward Arkwright.

Pour rappel, après l'abandon du projet de terminal 4 à Roissy, ADP va préparer un nouveau projet capable d'accueillir des avions décarbonés.

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Malgré ces importantes contraintes, les aéroports pourraient capitaliser sur l'hydrogène pour générer de nouvelles sources de revenus. ADP, Airbus, la Région Île-de-France, Choose Paris Région et Air France-KLM, ont lancé en février dernier un appel à manifestation d'intérêt (AMI) pour "explorer les opportunités offertes par l'hydrogène sur les aéroports franciliens". Objectif : bâtir "un écosystème aéroportuaire puissant et fédérer, autour de l'hydrogène, des grands groupes, des ETI/PME, des startups, ainsi que le monde académique et celui de la recherche", pour transformer les aéroports parisiens en véritables "hubs hydrogène".

"Les aéroports devront penser l'hydrogène pas simplement pour l'avion mais en se voyant comme des hubs à hydrogène. Comme un port en effet, un aéroport est une plateforme qui peut naturellement être un hub de distribution d'énergie. Il y a beaucoup de réflexions pour acheminer, stocker, voire produire localement de l'hydrogène. Il y a un vrai espoir car les utilisateurs potentiels sont très nombreux", déclarait le 10 juin Jean-Brice Dumont, excecutive vice-président head of engineering d'Airbus et Président du Corac (conseil pour la recherche aéronautique civile), lors d'une rencontre avec l'association des journalistes de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).

De quoi entraîner de nouveaux modèles économiques pour les aéroports.