Fabrice Gliszczynski, à Mobile
Airbus A220
Reuters
De quoi agacer Boeing. Les enquêtes de Washington sur des soupçons de corruption concernant Airbus ne freinent pas le développement de l'avionneur européen aux États-Unis. Bien au contraire. Décidée en 2012, mise en place en 2016 avec les premières livraisons d'A320 sur son site de Mobile en Alabama, la production d'avions commerciaux en Amérique du Nord s'apprête à monter fortement en puissance.
Airbus a, en effet, décidé d'accompagner la prise de contrôle du programme C-Series du Canadien Bombardier (rebaptisé A220 depuis) par la création d'une ligne d'assemblage final à Mobile, sa deuxième donc dans l'Alabama après celle de l'A320.
Tom Enders, le président exécutif du groupe Airbus et Guillaume Faury, le président de la branche des avions commerciaux d'Airbus qui lui succédera en mai, ont donné ce jeudi 17 janvier le premier le premier coup de pioche de ce nouveau bâtiment qui va nécessiter un investissement de 300 millions de dollars et l'embauche de 400 personnes supplémentaires. Au total, Mobile comptera 1.100 employés.
La production de l'A220, un appareil d'une capacité de 100 à 150 sièges, débutera au troisième trimestre 2019. Une fois le premier A220 sorti d'usine mi-2020, commencera un "ramp-up" (montée en cadence) progressif visant à porter la production à "4 appareils par mois"au milieu de la prochaine décennie". Soit le rythme atteint aujourd'hui à Mobile par l'A320, un appareil moyen-courrier d'une capacité de 150 à 200 sièges, la gamme au-dessus de celle de l'A220. Avec cette cadence, l'usine américaine a livré l'an dernier 50 A320, un nombre supérieur aux objectifs, selon Jeff Knittel, le PDG d'Airbus Americas, qui n'a pas précisé néanmoins la prévision initiale.
Selon ce dernier, les cadences d'A320 vont encore grimper en 2019 pour atteindre cinq appareils par mois à la fin de l'année, à un moment où Airbus aura déjà franchi quelques mois plus tôt la cadence mensuelle de 60 appareils sur l'ensemble de ses quatre sites d'assemblage final d'A320 (les autres sont Toulouse, Hambourg et Tianjin en Chine).
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Ce n'est probablement pas fini. Le site de Mobile sera évidemment concerné par toute nouvelle hausse des cadences comme l'envisage Airbus. La direction a maintes fois expliqué sa volonté d'atteindre une cadence mensuelle de 70 A320 au cours de la prochaine décennie si les fournisseurs étaient en mesure de suivre le rythme. L'objectif est réduire l'ampleur du carnet de commandes (près de 7 ans) qui peut dissuader les compagnies aériennes de passer commande. Le site américain peut aller "jusqu'à 8 A320 par mois", déclaraient les responsables du site fin 2015.
En attendant, sur la base des prévisions actuelles, la production globale de Mobile (A320 et A220 compris) s'élèvera déjà à près de 110 appareils à l'horizon 2025 (108 précisément).
Surtout, à cette production américaine, s'ajoutera celle des A220 assemblés au Canada sur le site historique de Bombardier à Mirabel, près de Montréal. Là, Airbus table sur une cadence de 10 appareils par mois à l'horizon 2025, soit 120 A220 par an. En ajoutant les 110 prévus à Mobile (toujours sur la base des prévisions actuelles d'A320), Airbus compte donc livrer près de 230 appareils en Amérique du Nord d'ici à 2025.
Un tel niveau pose évidemment la question de la capacité des fournisseurs à suivre le rythme. Et notamment le motoriste Pratt & Whitney, déjà engagé sur le programme A320NEO, Embraer E2, mais aussi sur celui de l'avion régional japonais de Mitsubishi.
Ces perspectives de production traduisent non seulement l'ampleur du marché des avions courts et moyens courriers aux États-Unis - estimé par Airbus à près de 5.000 appareils au cours des 20 prochaines années -, mais aussi le potentiel de prises de commandes pour l'avionneur européen outre-Atlantique. En plus du marché du renouvellement des énormes flottes d'avions de plus de 150 sièges des compagnies américaines, l'Amérique du Nord est considérée par Airbus comme le marché le plus prometteur pour l'A220. En 2018 par exemple, 135 prises de commandes d'A220 émanaient toutes de compagnies américaines.
En produisant américain, la direction estime disposer d'un atout de poids pour pousser les compagnies américaines à acheter davantage d'Airbus. Jusqu'ici cet argument était à relativiser. Mais avec Donald Trump au pouvoir, il a désormais son importance. En tout cas, le renforcement de « l'américanité » d'Airbus ne peut que lui servir dans les campagnes commerciales aux États-Unis. Il lui sera par ailleurs indispensable pour les appels d'offres des gros contrats militaires, pour lesquels le patriotisme économique joue un rôle crucial.
Même si Guillaume Faury n'a pas voulu tirer des plans sur la comète, Airbus ne pourrait pas faire l'impasse d'une ligne d'assemblage final d'avions ravitailleurs, si d'aventure il parvenait à placer un jour son A330 MRTT à l'armée de l'air américaine. En décembre dernier, l'avionneur européen s'est allié avec Lockheed Martin pour tenter de casser la suprématie de Boeing sur ce marché, à l'heure où le KC 46 de son rival américain affiche des retards.
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