Propos recueillis par Michel Cabirol et Philippe Mabille
Dans le spatial, "nous avons de nombreux projets passionnants à réaliser, des projets créateurs de valeur. Le fait que cette activité soit au cœur de Thales n'empêche pas de travailler ou de coopérer avec d'autres acteurs", assure Patrice Caine dans...
Thales
LA TRIBUNE - Quelles pourraient être les nouvelles frontières dans l'aérospatiale et le transport terrestre grâce à l'arrivée de l'intelligence artificielle (IA) ?
PATRICE CAINE - Des cas d'usage faisant appel à ces technologies peuvent être déployés dès à présent par les compagnies aériennes. Celles-ci sont de grandes entreprises, qui disposent d'une supply chain, de nombreux salariés, des ERP [progiciel de gestion intégrée, ndlr] et qui intensifient la numérisation de leur exploitation. Un des éléments clés de cette digitalisation est l'utilisation de l'IA. Par exemple, Thales propose d'ores et déjà de tels cas d'usage aux compagnies aériennes et aux opérateurs de transport, comme dans le cas du métro de Londres ou de Singapour, ou encore pour la SNCF ou la Deutsche Bahn. La prochaine étape sera l'utilisation de l'IA dans les avions, les trains, les métros, ou encore les voitures. La question de savoir jusqu'où on utilise l'IA est en discussion. En d'autres termes, quel degré d'autonomie vise-t-on ? Le monde du transport terrestre est un peu moins complexe que l'aérien. Pour le transport terrestre, il s'agit d'un monde à deux dimensions, voire une seule dans le cas des trains ou des métros. Donner de l'autonomie à ces objets évoluant dans un monde à une ou deux dimensions est moins complexe que dans un monde à trois dimensions comme pour un avion.
Est-ce possible aujourd'hui dans les transports terrestres ?
La technologie a bien progressé. Thales est passé du stade de laboratoire il y a deux à trois ans, à la preuve de concept, par exemple avec le métro de New York. L'automne dernier, pour la première fois, Thales a équipé une rame de métro de multiples capteurs pour lui permettre de se repérer dans l'espace sans avoir besoin de balises sur la voie ferrée. Et nous avons mis des ordinateurs dans le poste de pilotage, avec des algorithmes utilisant de l'IA, pour permettre à la rame de métro de se repérer et de prendre des décisions par elle-même face à des cas de figure imprévus. Cela a permis de voir comment la machine réagissait à un événement qui n'était pas programmé. Et cela a bien fonctionné. Il y a un vrai bénéfice économique lié à l'utilisation de ces technologies, l'économie n'est pas vraiment liée à la présence humaine ou non dans les rames de métro. D'ailleurs, dans les métros automatiques, les opérateurs de transport qui ont gardé la présence humaine, l'ont fait principalement à des fins psychologiques, car en réalité l'homme ne pilote plus ces métros. Le vrai bénéfice des trains ou des métros autonomes sera d'être encore plus efficaces, mais aussi plus économes en pouvant, par exemple, se passer de tous les équipements de positionnement à la voie, les fameuses balises ou même de la signalisation à la voie.
N'aurons-nous pas besoin de redondance pour des systèmes autonomes ?
Pour passer à l'échelle industrielle, il faut faire la démonstration que cette technologie est "safety critical". Pour cela, on a besoin notamment de redondance, comme dans le secteur aéronautique, en utilisant par exemple deux chaînes de calcul en parallèle comme avec les radioaltimètres qui peuvent être jusqu'à trois exemplaires dans un même appareil afin d'assurer la concordance des informations. Néanmoins, dans l'aérien, c'est encore plus compliqué. Je n'irais pas jusqu'à dire que les normes "safety" [de sécurité] sont plus drastiques, mais l'environnement est différent. Les avionneurs, qui ont une vue d'ensemble du sujet, travaillent notamment sur la notion de SPO (Single Pilot Operation). La question qui se pose n'est pas d'avoir un avion sans pilote et totalement autonome, mais plutôt de passer un jour de deux pilotes humains à un seul pilote humain assisté d'un pilote à base d'intelligence artificielle.
À quel horizon les compagnies aériennes pourront-elles proposer des avions avec un seul pilote assisté par la machine et l'IA ?
C'est une question pour les constructeurs et les compagnies aériennes. Thales ne maîtrise qu'une partie de ce grand défi technologique qui concerne toute la chaîne de pilotage. De plus, ce sont des questions réglementées. C'est bien le constructeur qui dira "je sais faire ou pas", la compagnie aérienne "j'en ai besoin ou pas", et le régulateur "je certifie ou pas".
Aujourd'hui, est-il possible de faire voler des drones autonomes ?
Est-on capable de rendre les drones autonomes ? Pas encore. Mais cela est imaginable à l'avenir. Là encore, il faudra que tout cela soit conforme aux règles de sécurité. Aujourd'hui, un drone non piloté est automatique et non pas autonome : il fait juste ce qu'on lui a demandé de faire avant qu'il décolle, typiquement en lui indiquant les coordonnées GPS pour définir un parcours à suivre. Ceci rend son pilotage automatique, mais pas autonome.
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Du point de vue de Thales, l'IA est-elle déjà mature pour des applications dans le monde réel ?
La technologie est mature pour tout un tas d'application et de cas d'usage. La question est de savoir à quel rythme les clients seront prêts à l'utiliser dans les systèmes, et à quelle vitesse les clients et les utilisateurs seront prêts à l'accepter. Par exemple, pour les compagnies aériennes, le passager peut se poser légitimement la question de la sécurité. Autre exemple, en matière de défense se posent des questions de responsabilité, d'éthique voire de morale. Pour autant, il y a des sujets qui ne posent pas vraiment de problème éthique : c'est le cas de l'auto-apprentissage, une forme d'autonomie-amont, qui permet aux objets d'apprendre par eux-mêmes. C'est le cas des capteurs en général, par exemple les radars, les sonars, ou tout autre capteur électronique, qui peuvent acquérir une autonomie en matière d'apprentissage. La technologie est mature, et Thales est capable d'en faire bénéficier les systèmes qu'il développe dès lors que les questions de responsabilité et d'acceptabilité sociétale, éthique ou morale sont réunies.
Quel est le marché de l'IA dans l'aérospatial ?
L'IA n'est pas un produit ou un marché, c'est une technologie qui permet de créer de la différentiation. Cela permet de faire de l'avionique, des systèmes de contrôle aérien, avec des services supplémentaires plus efficaces et plus intelligents. On ne vend pas de l'IA à proprement parler, on l'embarque dans nos produits ou solutions pour en décupler les capacités. En matière de services de cybersécurité, quand on injecte des algorithmes IA dans les sondes de supervision des réseaux informatiques, on vend toujours des sondes, mais elles sont encore plus performantes grâce à l'IA.
Peut-on ou pourra-t-on certifier l'IA ? Et donc contrôler l'IA ?
C'est une question très sérieuse sur laquelle nous travaillons. Nous sommes pour le moment à une étape intermédiaire, à savoir la mise au point de l'IA explicable. Aujourd'hui, la branche de l'IA qui repose sur l'apprentissage par les données [data based AI] fait appel essentiellement au machine learning ; c'est une IA dite « boîte noire ». On ne saura jamais expliquer pourquoi elle arrive au résultat, mais on constate que ce résultat est exact dans 99,99 % des cas. C'est le cas de la reconnaissance faciale. Mais lorsqu'il lui arrive de se tromper, on ne sait pas l'expliquer. La première étape pour arriver à une IA explicable fera très vraisemblablement appel à de l'IA à base d'apprentissage par les données et à de l'IA à base d'apprentissage par les modèles. Cette hybridation de ces deux types d'IA devrait permettre de produire des algorithmes permettant d'expliquer les résultats de l'IA. On y travaille et on a bon espoir d'y arriver. La deuxième étape, c'est l'IA certifiable. Les grands experts disent que cela prendra sans doute des années et qu'on n'est pas sûr d'y arriver, mais on cherche. Si on y arrive, on pourra l'utiliser de manière plus extensive. Et la plupart des réticences seront levées. On sera dans un autre univers. Enfin, contrôler l'IA, c'est encore autre chose. L'IA produit un résultat. Ce qu'on en fait derrière peut se faire de manière automatique ou en gardant le contrôle.
Est-il possible de développer un cloud souverain à l'échelle de la France ou de l'Europe ?
Dans le champ des technologies numériques, Thales est utilisateur du cloud et pas un fournisseur de cloud en tant que tel. On constate qu'il y a des solutions particulièrement efficaces comme Azure de Microsoft ou AWS d'Amazon. Ces produits mettent à disposition des micro-services, des composants logiciels, qui permettent aux développeurs qui les utilisent d'aller plus vite pour créer leurs propres applications. Le cloud est devenu un élément important de compétitivité et d'efficacité pour les équipes d'ingénierie afin de gagner en temps dans leurs développements. Il sera sans doute très difficile pour des acteurs différents de ceux cités de fournir autant de micro-services. Toutes les semaines Azure et AWS mettent à jour leurs micro-services en en proposant de meilleurs et en y ajoutant de nouveaux.
Mais comment peut-on se protéger de lois extraterritoriales américaines comme le Cloud Act ?
Pour nos activités, on utilise soit du cloud public, soit du cloud privé ou encore nos propres data centers selon la sensibilité des applications et des données. Mais Thales est surtout fournisseur de solutions pour tous ceux qui veulent utiliser le cloud tout en protégeant leurs données. Par exemple, on va systématiquement chiffrer les données avant qu'elles soient stockées dans le cloud et offrir un service de type « Bring your own key », permettant de créer des clés d'accès personnalisées. La plupart des industriels, qui offrent des services de cloud, proposent des "packages" pour s'occuper de tout : hébergement des données et chiffrage de celles-ci. Cela marche bien pour les industriels qui n'ont pas de sujets de confidentialité. Mais pour les acteurs qui veulent dissocier fournisseur d'hébergement et fournisseur de chiffrement pour des raisons de sécurité et de confidentialité ou d'autres raisons, il est possible de le faire. Thales propose des offres de protection des données en complément des services des hébergeurs de données dans le cloud. Est-ce possible d'avoir un cloud souverain ? Oui, c'est possible pour l'hébergement, mais il sera difficile de rattraper le niveau des acteurs américains quant aux micro-services associés, leur avance dans ce domaine est considérable.
L'affaire Huawei est-elle le début d'une guerre froide technologique ?
D'une façon générale, il s'est ouvert dans le monde de nouveaux champs de confrontation : après les champs de confrontation classiques, militaires ou diplomatiques, on observe de plus en plus une confrontation technologique. Les puissances cherchent à asseoir une domination, qui n'est plus aujourd'hui que militaire et diplomatique. Il y a aussi une course à l'armement sur le terrain technologique qui répond à une logique de puissance. Mais cela n'a-t-il pas toujours été le cas dans l'histoire ? L'invention de la roue n'a-t-elle pas permis de récolter davantage et donc de nourrir plus de personnes et d'avoir des nations plus nombreuses ? Aujourd'hui, le champ des confrontations englobe sans complexe les aspects industriels et technologiques.
De façon plus générale, faut-il craindre un cyber-Pearl Harbor ?
Personne ne le sait avec certitude mais autant s'y préparer. À notre niveau, nous faisons tout pour protéger nos clients et notre entreprise, mais il faut rester modeste. Tous les grands groupes sont attaqués quotidiennement. Il y a derrière les attaques informatiques des intérêts, qui ne sont pas uniquement économiques. On se prépare à toutes les éventualités. Mais la créativité étant sans limite, c'est un combat de tous les instants. Ceci dit, ce type de menace représente également une opportunité et un marché pour Thales. Nous aidons nos clients, les États ou les OIV [Opérateurs d'importance vitale] sur ces questions de cyberprotection. Thales se spécialise plutôt sur les solutions et les produits sachant que les clients font appel aujourd'hui à deux types d'acteurs : ceux axés sur le pur conseil et ceux axés sur les solutions.
Est-on arrivé à une vraie prise de conscience de la menace cyber ?
Le monde économique en parle de plus en plus, mais tous les acteurs n'ont pas encore mené des actions concrètes. Il y a encore un écart entre intention et action, car cela requiert des moyens, mais le sujet n'est plus ignoré. Un cap sera franchi lorsque tous les acteurs investiront suffisamment pour se protéger.
La généralisation de l'Internet des objets (IoT) augmente-t-elle les risques ?
L'IoT est un démultiplicateur du champ des possibles, mais aussi une source additionnelle de vulnérabilité. Pour Thales, c'est un champ de questionnements en interne, et d'opportunités de marché en externe. Dans notre analyse des marchés, le fait de connecter des objets à haute valeur ajoutée, comme des trains, des avions, des voitures, implique une exigence de sécurisation élevée. C'est dans ce domaine que Gemalto va nous apporter des technologies que nous n'avions pas. Cela aurait été un non-sens de vouloir les développer par nous-mêmes. Gemalto sait identifier les objets de manière très sécurisée et sait les gérer, c'est-à-dire les activer et les configurer de manière hautement sécurisée. Il propose des plateformes capables de gérer des millions d'objets de manière hautement sécurisée quant à leur identité numérique. Thales fait le reste, notamment l'exploitation et la gestion des données de mission.
L'acquisition de Gemalto par Thales amène certains observateurs à se demander si Thales va rester dans la défense. Que leur répondez-vous ?
Thales réalise 8 milliards d'euros dans la défense, sur un chiffre d'affaires total de 19 milliards en incluant l'acquisition de Gemalto - 16 milliards avant. Déduire de l'acquisition de Gemalto qu'on se désintéresse du militaire est un non-sens total. Si demain nous avions des opportunités de croissance externe dans la défense, nous les regarderions. Il y a des cycles, et en ce moment on avance plus vite en matière d'acquisition dans nos métiers civils. Mais je tiens à cette dualité défense-civil. Il faut reconnaître que les acquisitions en matière de défense se font dans un domaine contraint, où on a besoin d'accords qui vont au-delà de celui du conseil d'administration de Thales. De mon point de vue, l'Europe de la défense ne pourra se faire que s'il y a, à un moment donné, une consolidation industrielle. Imaginer qu'on puisse le faire uniquement par de la coopération n'est pas suffisant sur le long terme. Cela renvoie à l'envie des États de pousser ou d'accompagner ce type de consolidation industrielle. Force est de constater que depuis la création d'EADS, il n'y a pas eu de très grande consolidation dans la défense.
Thales est concurrent de Naval Group, dont il est actionnaire, de MBDA dans les missiles et de Safran dans l'optronique. N'y a-t-il pas des rectifications de frontière qui s'imposent ?
Il y a tellement à faire dans le naval, un secteur où on est à la fois concepteur de senseurs/capteurs, de radars, de sonars ainsi que de CMS [Combat Management Systems] avec nos activités aux Pays-Bas. Mais nous ne sommes pas maître d'œuvre, ni plateformiste. Sur les 8 milliards d'euros d'activité que nous réalisons dans le secteur de la défense, il y a déjà énormément de projets à lancer pour améliorer ce que nous faisons déjà avant d'entamer autre chose. Thales a des activités historiques qui sont le fruit de l'héritage du groupe, comme son activité missilière à Belfast. Elle découle d'une volonté politique du Royaume-Uni. Le fait de produire des véhicules blindés en Australie est également le résultat de la volonté du gouvernement australien d'avoir ses activités hébergées par un acteur de confiance comme Thales. Notre groupe est un jardin mixte, à la française et à l'anglaise.
Thales va-t-il rester actionnaire de Naval Group ?
Oui, absolument. Nous avons apporté, à l'époque, notre activité
de CMS à Naval Group afin de consolider et renforcer l'équipe de France du naval. Devenir actionnaire de Naval Group a été, pour nous, à la fois une opération industrielle et un mouvement stratégique longuement réfléchis. Nous avons donc une stratégie de long terme avec Naval Group dans le cadre d'un partenariat industriel, technologique et capitalistique.
Quelle sera la feuille de route du nouveau président de Naval Group ?
Elle sera bien évidemment à définir avec l'État. Il faut trouver un PDG qui écrive la suite de l'histoire de Naval Group pour les dix prochaines années et qui puisse donc s'inscrire dans la durée.
Concernant les exportations, trop de compliances [règles de conformité anti-corruption] ne tuent-elles pas le business ?
Il y a des règles, il faut les appliquer, un point c'est tout. Si on les respecte, on fait du business dans certains pays ou pas. Quand on ne parvient pas à faire du business dans certains pays en respectant les règles, tant pis pour nous...
Pour Thales, le spatial reste-t-il une activité cœur de métier ?
Le spatial est au cœur de nos métiers et représente une activité importante chez Thales : Thales Alenia Space réalise environ 2,5 milliards de chiffre d'affaires. Avec Telespazio, le groupe affiche un chiffre d'affaires d'environ 3 milliards d'euros dans le spatial. Ce n'est donc pas une activité accessoire et dans ce domaine d'activité, nous avons de nombreux projets passionnants à réaliser, des projets créateurs de valeur, bien sûr. Le fait que cette activité soit au cœur de Thales n'empêche pas de travailler ou de coopérer avec d'autres acteurs. La meilleure façon de répondre à un marché exigeant comme celui du spatial, a fortiori lorsqu'un tel marché est difficile et où certains acteurs renoncent, c'est de chercher à travailler de manière pragmatique avec son écosystème. D'une façon générale, nous avons une analyse lucide quelle que soit l'activité concernée. Si nous avons la conviction que nous sommes les mieux placés pour développer telle ou telle activité, nous la développons et nous y investissons de façon significative.
Quelle serait votre position si l'État proposait une consolidation dans le spatial entre Thales et Airbus ?
Comme vous le savez, je ne commente jamais de tels sujets. Ce n'est pas parce que le marché est difficile pour tout le monde en ce moment qu'il faut immédiatement se poser une telle question.
Les géants américains ont des projets pour aller sur Mars, contrairement aux groupes européens. Ne manque-t-il pas des projets emblématiques en Europe pour entraîner le grand public ?
On est déjà allé sur Mars avec ExoMars en 2015. L'ESA l'a fait. L'Europe, qui a été capable de créer l'Agence spatiale européenne (ESA), consacre des sommes importantes à l'espace. La question que l'Europe doit se poser est : comment maintenir une industrie aérospatiale au plus haut niveau capable de rivaliser avec la Chine et les États-Unis ? Aujourd'hui, c'est encore le cas. Par exemple, les Chinois sont encore demandeurs de coopérer avec les Européens : c'est le signe qu'ils ne maîtrisent pas encore tout par eux-mêmes. Quant à la question de l'incarnation en Europe du rêve de la conquête spatiale, peut-être manque-t-on effectivement de fortes personnalités emblématiques, comme Elon Musk ou Jeff Bezos aux États-Unis ?
Pourquoi l'Europe ne veut pas dire qu'elle veut aller coloniser Mars ?
Le spatial est un secteur qui concerne aussi bien la science que le commercial. Aller sur Mars relève difficilement d'une logique de business plan, et les clients, ou candidats au voyage, ne semblent pas très nombreux. C'est peut-être important d'aller explorer ou coloniser Mars, mais ceci relève de la mission scientifique ; ce n'est pas un business pour un acteur industriel comme Thales. Peut-être a-t-on un discours trop réaliste ? Les entrepreneurs qui annoncent vouloir le faire, le font avec leur argent et ils assument leurs rêves. Force est de constater qu'en Europe, nous n'avons pas bénéficié de l'émergence d'entrepreneurs milliardaires emblématiques du numérique.
La France est sur le point de changer de doctrine dans l'espace. Quelle est votre analyse sur ce champ de confrontations ?
Nous avons soumis des idées au ministère des Armées, par exemple dans le domaine de la surveillance de l'espace depuis l'espace [SSA, Space Situational Awarness]. Nous pouvons aider notre pays et l'Europe, à se doter de capacités nouvelles au service de notre défense autonome des capacités tierces. Maintenant, c'est une décision qui appartient au pouvoir politique. Ce qui est relativement nouveau, c'est que l'espace est en train de devenir, voire est devenu, un champ de confrontations assumé, là où il ne l'était pas, ou l'était mais de manière non assumée. Un peu à l'instar de ce qui s'est passé dans le cyberespace où, avant la loi de programmation militaire du précédant quinquennat, la France ne reconnaissait pas l'attaque dans ce domaine. Depuis celle-ci, la France s'est donné la possibilité de se défendre, mais aussi d'attaquer dans le cyberespace. Les responsables politiques assument qu'il y ait une menace et une stratégie aussi bien défensive qu'offensive.
Comment voyez-vous Thales dans dix ans ?
D'ici à trois ans, j'ai envie de poursuivre tout ce qui a été lancé : consolider Gemalto, intégrer de plus en plus de technologies pour créer de nouveaux différenciateurs et de nouvelles innovations pour nos clients. Au-delà de cette période, il s'agira de continuer de trouver des technologies de rupture pour offrir à nos clients, à nos équipes et à nos actionnaires des perspectives passionnantes au-delà de la décennie pour faire de Thales un laboratoire du monde de demain, axé sur la recherche du progrès pour tous.
Avez-vous des projets qui vous font rêver ?
Oui, et ils sont nombreux. Par exemple, le laser de haute puissance ouvre des champs fantastiques. La question, au-delà de la technologie mise au point pour ce projet ELI-NP [Extreme Light Infrastructure for Nuclear Physics] qui nous a permis de battre un record mondial avec l'émission d'une puissance incroyable de 10 pétawatt [10 millions de milliards de watts], est de savoir s'il va créer du business ou si cet outil restera un outil scientifique. Potentiellement, les applications font rêver : l'une d'elles permettrait de réduire la période de vie des éléments radioactifs. Mais ce champ d'application et de business s'adresse aux acteurs comme EDF, pas à Thales.
Autre projet à dix ans : comment va-t-on utiliser les propriétés quantiques de la matière pour ouvrir de nouveaux champs d'application ?
Le champ d'application de ces propriétés est quasiment sans limite. Nous avons communiqué sur l'utilisation de la « spintronique » [technique qui exploite la propriété quantique du spin des électrons] pour mettre au point des nanosynapses, des nano-neurones avec pour objectif final de faire baisser d'un facteur 10 ou 100 la consommation électrique des supercalculateurs. Si nous y arrivons, nous pourrons transformer l'industrie informatique et des supercalculateurs ainsi que l'utilisation de l'IA, qui est fortement consommatrice en puissance de calcul et donc très énergivore. Mais on se doit encore de rester modeste. Autre champ à l'étude sur lequel Thales a commencé à travailler : les senseurs quantiques, secteur où on peut être capable d'améliorer d'un facteur 10 à 100 - ce qui est colossal pour l'industrie - les précisions de mesure du champ magnétique, de la gravité, du champ électrique, etc. Cela ouvre des champs d'application qui sont totalement disruptifs.
Quelles peuvent être les applications de cette technologie ?
Imaginez un avion qui décollerait de Paris pour atterrir à l'aéroport de New York- JFK et perdrait ses repères extérieurs. Avec les technologies actuelles, il arriverait à destination avec une précision de 2 kilomètres. Grâce à ces technologies utilisant les propriétés quantiques de la matière, il y parviendrait avec une précision de 20 mètres, ce qui lui permettrait de se poser sur la piste. On raisonne beaucoup défense, aéronautique, mais pour autant, l'utilisation de ces capteurs quantiques ouvre des possibilités fantastiques, notamment dans la connaissance et l'exploitation du sol et du sous-sol. On va pouvoir mesurer et détecter ce qui ne peut pas l'être par la sismique classique ou l'observation depuis le ciel ou l'espace. Par exemple, dans la défense, cela permettrait de détecter des mines sous l'eau et, in fine, de mettre l'homme en sécurité.
Ces capteurs quantiques pourraient augmenter la résilience des avions, qui auraient fait l'objet d'un brouillage du GPS ou de Galileo ?
Bien sûr, c'est un gain en précision mais aussi en résilience. Un avion pourrait devenir autonome, sans s'appuyer sur des moyens extérieurs de navigation, potentiellement vulnérables. Brouiller un signal GPS, c'est presque à la portée de tout le monde. On peut imaginer des avions dotés des capteurs quantiques pour disposer de capacités autonomes, leur permettant de se guider indépendamment du GPS. Nous travaillons aussi sur le champ des communications quantiques. C'est de la recherche-amont mais qui nous projette dans le futur au-delà de la décennie.
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À quel horizon ce champ de recherches peut-il devenir un champ applicatif ?
Année après année, nous franchissons des étapes qui nous confortent dans nos choix. On a déjà fait des mesures dans nos laboratoires. Cela fonctionne dans le cadre de manipulations de labo, car on est sur des TRL [Technology Readiness Level] très bas en termes de maturité. C'est au moins à cinq ans, voire dix ans, mais aujourd'hui nous avons des pans entiers de la science qui permettent d'entrevoir des applications dans le champ industriel et économique.
Propos recueillis par Michel Cabirol et Philippe Mabille
