Propos recueillis par Michel Cabirol
"Nous travaillons sur les technologies d'hybridation et les carburants alternatifs comme, par exemple, le méthane liquide, qui a la capacité de réduire les émissions de gaz effet de serre de 25%" (Franck Saudo, PDG de Safran Helicopter Engines)
Safran Helicopter Engines
LA TRIBUNE : Quel est l'état du marché de l'hélicoptère ? Jusqu'où va-t-il décliner?
FRANCK SAUDO - Il n'y a pas de reprise mais le marché s'est stabilisé grâce à des points d'appui, comme notamment la bonne tenue de l'activité EMS (évacuation médicale sanitaire, ndlr) en Europe et la bonne dynamique du marché militaire. Le NH90 a été acheté par le Qatar et prochainement par l'Allemagne. Safran a également profité des différentes ventes militaires et parapubliques de Airbus Helicopters en Indonésie, Thaïlande, Hongrie et en Ukraine... Il faut noter par ailleurs que le marché de l'offshore s'est stabilisé à un niveau faible après une baisse très importante de cette activité, de l'ordre de 30%, entre 2014 et 2017. Toutefois, on perçoit actuellement des frémissements sur l'activité d'exploration dans l'offshore.
Avez-vous des motifs d'espoirs de voir le marché repartir enfin à la hausse ?
A court terme, on estime que le marché va se stabiliser, puis on espère un scénario de reprise progressive. Nous sommes clairement optimistes sur les perspectives de marché sur le moyen et long terme, avec un marché tiré par le renouvellement dans les pays occidentaux et l'équipement dans les pays à forte croissance. Safran Helicopter Engines est sur un scénario d'une croissance de 2% par an qui sera tiré par les pays à forte croissance à un horizon de quatre à cinq ans.
Quelle est l'ambition de Safran Helicopter Engines ?
Dans un marché stabilisé, l'ambition de Safran Helicopter Engines (SHE) est de devenir le motoriste préféré du monde de l'hélicoptère. Notre ambition est de nous diriger vers 50% de parts de marché mondial au milieu de la prochaine décennie. En 2013, SHE avait 25% de part de marché, aujourd'hui nous sommes à 37%. A court terme et dans un marché stable, la croissance de SHE viendra de nos gains de parts de marché, grâce aux entrées en service de nouveaux appareils. En 2017, il y a eu l'entrée en service du Bell 505, en 2020 il y aura le H160 d'Airbus Helicopters et l'AW189K du constructeur italien Leonardo. SHE sort d'une période de dix années où nous avons fortement investi pour renouveler l'ensemble de notre gamme moteur. On assiste aujourd'hui à l'entrée en service des programmes pour lesquels nous avons investi avec à la clé, les gains de parts de marché et la croissance correspondants.
En matière de nouveaux marchés, croyez-vous vraiment au marché des taxis volants ? Comment Safran l'aborde-t-il ?
C'est un marché, qui a un potentiel. Il sera tiré par des besoins sociétaux : d'un côté, les villes ont des réseaux de transports saturés dans un contexte de taux d'urbanisation qui devrait passer de 50 à 75 % de la population dans les villes d'ici à 2050 ; d'un autre côté, la croissance du e-commerce progresse de 20% par an, contre 5% pour le retail avec des produits qui vont vers le client et non plus l'inverse, le client vers le produit. Des solutions VTOL (vertical take-off and landing, ndlr) pour des capacités d'emport de 100 à 500 kg pourraient émerger. Enfin, il existe un troisième marché, les STOL, avec des avions de petite capacité et des capacités de décollage sur pistes courtes. Il y a potentiellement une révolution à l'œuvre, mais le rythme à laquelle elle va émerger et son point d'équilibre in fine restent encore à préciser. On compte sur un marché de démonstrateurs sur une période allant d'aujourd'hui jusqu'au milieu de la décennie 2020. On vise des entrées en service avec une activité commerciale dans la seconde moitié de la décennie 2020.
Où en êtes-vous de votre partenariat avec Urban Aeronautics ?
La coopération se poursuit. Mais nous avons également plusieurs partenariats dans le cadre des nouvelles mobilités avec Bell sur les eVTOL multirotors, avec Airbus et Daher sur le projet Ecopulse, un avion de six places TBM de Daher remotorisé avec des solutions hybrides et une architecture innovante. Enfin, nous avons signé un partenariat au salon du Bourget avec Airbus Helicopters pour travailler sur les technologies destinées à un hélicoptère hybridé dans le cadre du programme européen Clean Sky 3.
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Sur quel type de motorisation travaillez-vous ?
Pour ce type d'applications, nous travaillons aujourd'hui sur des architectures hybridées combinant énergie thermique et électrique.
Estimez-vous que le marché des drones est une opportunité pour SHE ?
C'est potentiellement une opportunité pour SHE mais ce marché reste un marché de niche. En juin, nous avons fait tourner au banc un démonstrateur d'architecture turbopropulseur sur le site de Tarnos.
Pour quelle sorte de drones ?
Je ne vais pas élaborer plus avant sur les aspects commerciaux mais cela dépendra aussi des campagnes commerciales.
Etes-vous inquiet du mouvement flying shame lancé par la Suédoise Greta Thunberg qui pourrait être potentiellement dangereux pour toute la filière aéronautique ?
L'aéronautique contribue à relier les hommes et les femmes, à sauver des vies ou à combattre le terrorisme s'agissant de l'hélicoptère. Cette filière est profondément utile pour nos sociétés. En parallèle, il y a une prise de conscience environnementale de la société. Chez Safran en général, et Safran Helicopter Engines, en particulier, nous sommes confiants et déterminés à aller chercher les technologies qui permettront de réduire les émissions de gaz à effets de serre. Nous voulons être au rendez-vous de cette page de l'histoire de l'industrie aéronautique. Au-delà de la prise de conscience, nous sommes bien sûr dans l'action pour faire évoluer les technologies. Safran a la volonté d'être aux avants postes. Nous avons une responsabilité d'être au rendez-vous de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Ce mouvement va beaucoup plus loin que cela. Et d'ailleurs, en Suède on a constaté une baisse de la fréquentation dans les avions...
... Mais l'aéronautique apporte déjà sa contribution. En juin dernier, nous avons certifié le moteur Arrano : ce moteur permet de réduire de 15% la consommation de carburant par rapport aux concurrents et aux anciennes générations. Nous avons l'ambition d'être au rendez-vous des engagements pris par la communauté aéronautique, avec la volonté et la détermination d'être aux avants-postes sur ce thème.
Comment SHE reste aux avant-postes ?
Nous travaillons sur les technologies d'hybridation et les carburants alternatifs comme, par exemple, le méthane liquide, qui a la capacité de réduire les émissions de gaz effet de serre de 25%. Au niveau du groupe, la vision stratégique sur l'hybridation a toujours été très cohérente et constante. Dans ce cadre, Safran a racheté en 2013 Goodrich Electrical Power Systems, puis, en 2015 l'activité de distribution électrique d'Eaton, ensuite, en 2017, Zodiac Aerospace, et, enfin, les investissements de Safran Corporate Ventures dans ce domaine. Safran a construit au fil du temps une stratégie incluant notamment l'hybridation pour contribuer aux enjeux de réduction des gaz effet de serre. Nous déroulons aujourd'hui cette trajectoire technologique avec notamment le développement de démonstrateurs comme Ecopulse, les eVTOL ou l'hélicoptère hybridé.
Quels sont les objectifs de SHE en 2019 en termes de gains de marché et de ventes ?
A court terme, dans un marché stable, notre croissance viendra des gains de parts de marché grâce aux entrées en service de nouveaux produits. A cet égard, 2019 est une année particulière : outre la certification de l'Arrano, nous certifierons d'ici à la fin de l'année trois nouveaux moteurs, l'Aneto pour l'AW189K de Leonardo Helicopters, le WZ16 pour l'AC352, version chinoise du H175 et l'Ardiden 1U pour le Light Utility Helicopter de HAL, l'hélicoptériste indien. Ces quatre certifications illustrent le positionnement et la stratégie de SHE : une coopération de longue date avec Airbus Helicopters et avec l'ensemble des hélicoptéristes occidentaux dont Leonardo et Bell, et, enfin, une position forte dans les pays à forte croissance à travers les exemples de la Chine et de l'Inde. En termes d'activité, nous devrions réaliser une croissance cette année par rapport à 2018. Notre activité est également tirée par la bonne tenue des activités support et de services globalement au niveau de 2018.
Il y a dix ans, 80% environ de votre chiffre d'affaires était généré par des plates-formes Airbus Helicopters. Quelle est aujourd'hui la structuration de votre chiffre d'affaires ?
Notre premier client reste Airbus Helicopters, qui représente un peu plus de la moitié de notre chiffre d'affaires de moteurs neufs. Ce chiffre est cohérent avec notre histoire. Nous avons développé une collaboration de longue date avec Airbus dont nous sommes fiers. Mais SHE a vocation à servir l'ensemble des acteurs du marché.
Votre activité services est en croissance. Quels en sont les raisons ?
Notre stratégie est d'apporter de la valeur ajoutée à nos clients. Cela passe par une offre à haute valeur ajoutée, des contrats à l'heure de vol, qui sont des contrats d'assurance. Ils donnent de la prévisibilité à nos clients sur leur budget de maintenance. Nous proposons également des services digitaux pour renforcer la proximité avec nos clients, et de mettre les compétences de nos ingénieurs au service des matériels au plus près des opérateurs où qu'ils soient dans le monde. Nous avons donc lancé une gamme de services digitaux destinés à optimiser les opérations de nos clients. Déjà 15% de nos clients ont souscrit à notre nouveau service Health Monitoring, lancé il y a 18 mois. Sur environ 21.000 moteurs en service aujourd'hui, nous estimons avoir une bonne dynamique dans l'activité de services.
Quel poids représente l'activité services ?
Environ deux tiers de notre activité.
Il y a 10 ans, SHE n'avait pas une bonne image dans les services. L'entreprise a beaucoup progressé pour redonner confiance aux clients. Etes-vous satisfait de votre offre ?
Avec beaucoup de constance et de continuité depuis dix ans, il y a eu la volonté farouche de mettre le client au cœur de l'entreprise. Notre croissance passe avant tout par la satisfaction de nos clients. Sur une décennie, nous avons mis en place une trajectoire de transformation pour résoudre les « irritants clients » et adapter nos services en vue de les rendre plus au diapason des attentes de nos clients. L'arrivée du digital nous permet d'être encore plus proche de nos clients.
Les données sont aujourd'hui au cœur des préoccupations des constructeurs. N'êtes-vous pas inquiet de la manière dont Airbus cherche à se les approprier avec son programme Skywise. Airbus Helicopters pourrait-il devenir un concurrent dans les services ?
SHE est présent avec son offre Health Monitoring. Nous sommes sur une trajectoire de croissance de notre activité services. Les offres proposées par d'autres acteurs ne nous font pas concurrence. Je suis confiant sur le fait que ce que nous apportons, a une vraie valeur. Ainsi, si 15% de nos clients ont déjà souscrit à notre offre, cela montre que nous répondons à une vraie attente. Nous poursuivons également notre offre de contrats à l'heure de vol pour les clients civils et militaires.
Votre offre est-elle intervenue parce que vous sentiez la montée en puissance d'Airbus sur les contrats globaux de maintenance ?
Non. A tout instant, nous sommes à l'écoute de nos clients. Cela nous a amené à identifier que le digital était un levier de plus pour être encore plus proche de nos clients et pour basculer d'un monde de réactivité à un monde de proactivité et de prédictibilité. C'est ce qu'apporte le digital avec une dynamique endogène de l'entreprise. Notre seule boussole est de servir nos clients et leur apporter le meilleur en termes de valeur ajoutée.
Le maintien en condition opérationnel (MCO) est un enjeu majeur pour la ministre des Armées, Florence Parly. Est-il vraiment possible d'améliorer la disponibilité des flottes des hélicoptères militaires ?
Florence Parly a affiché un objectif de politique publique clair : améliorer la disponibilité des hélicoptères. SHE y souscrit pleinement. Sur les moyens, elle a proposé de responsabiliser des intégrateurs sur la fourniture de services. C'est une organisation que nous connaissons bien. L'Etat et SHE ont bâti ensemble un tel schéma de responsabilisation depuis 2001 : SHE est le fournisseur de service de maintenance et de réparation sur les moteurs des différents opérateurs étatiques : gendarmerie, sécurité civile, douanes et l'ensemble des forces armées. Ce modèle apporte de la performance. SHE est fier d'avoir apporté 100% de disponibilité moteurs depuis plus de 12 ans à l'ensemble des opérateurs étatiques dans un modèle où l'Etat ne paye que lorsque les hélicoptères volent. Quand un hélicoptère ne vole pas s'il est en maintenance, l'Etat ne paye pas. Cela montre que la direction proposée par la ministre est un modèle qui apporte de la valeur ajoutée. Dans cette évolution, nous avons fait des propositions pour améliorer encore le service sur le périmètre moteur. Au moment où le ministère souhaite une amélioration significative de la disponibilité des hélicoptères, nous devons de manière pragmatique nous appuyer sur ce qui fonctionne bien et travailler à l'optimiser encore.
Croyez-vous au succès de cette politique ?
Je suis totalement confiant dans le fait que cette stratégie avance dans le bon sens. Avec humilité, SHE apportera sa pierre à l'édifice sur le périmètre moteur.
Avez-vous des objectifs de consolidation ?
Aucun projet en cours.
Quel bilan faites-vous de la stratégie de diversification de SHE en tant que motoriste de plusieurs constructeurs ?
Notre vocation est de servir l'ensemble des acteurs du marché. C'est dans l'intérêt de la filière France d'avoir un motoriste solide à la base clients suffisamment diversifiée.
Pourtant, quand SHE a motorisé le Bell 505, Airbus Helicopters a grogné...
... Aujourd'hui je crois que c'est compris. L'écosystème a intérêt à avoir un motoriste solide et suffisamment diversifié. Notre stratégie repose sur deux piliers importants : servir l'ensemble des acteurs du marché et développer une position forte dans les pays à forte croissance.
Est-ce facile pour un motoriste comme SHE de garder des cloisons étanches (firewalls) sur les programmes que vous avez développé avec les différents hélicoptéristes alors que compétition est très agressive entre eux ?
Coopérer avec un avionneur est une relation de confiance. Cela ne souffre aucun compromis à commencer par le strict respect des règles de confidentialité. Nous n'avons rien inventé de nouveaux. Dans l'automobile, l'ensemble des équipementiers travaille avec l'ensemble des constructeurs et personne ne se pose la question du contrat de confiance. C'est la même chose nous concernant.
En Inde, en Chine et en Russie, trois pays qui comptent beaucoup dans la stratégie de SHE, avez-vous finalisé enfin les programmes lancés ?
En Inde, l'actualité à court terme est l'entrée en service du LUH et la certification de l'Ardiden 1U d'ici à la fin de l'année. En Chine, nous certifierons cette année le WZ16, programme en coopération, destiné à équiper la version chinoise du H175. Enfin, en Russie, nous espérons que le dialogue entre la Russie et l'Inde sur une commande de Kamov 226T, équipé de l'Arrius 2G1 de SHE, se concrétise. C'est une période très active qui reflète l'importance des pays à forte croissance dans la stratégie de SHE.
Au Brésil, SHE est-il touché par le contexte économique difficile ?
Nos activités au Brésil sont nominales, au service des clients civils et militaires.
La version militaire du H160 a-t-elle des prospects?
Je ne commente pas. Mais par nature, un programme qui a été sélectionné par une des forces armées mondiale de premier rang, comme la France avec sa capacité de projection en opération extérieure, est un signe très fort sur le marché militaire. Ce choix augure d'un marché export militaire pour le H160.
Sur l'export dans le militaire, la France a-t-elle des opportunités de commandes pour la filière hélicoptériste d'ici à la fin de l'année ?
Je ne commente pas.
Au-delà des quatre moteurs que vous allez certifier d'ici à la fin de l'année et du démonstrateur, quels sont les produits ou les démonstrateurs technologiques que vous préparez ?
Actuellement dans l'aéronautique, il y a quatre révolutions en cours. La première est celle de l'hybridation. L'aéronautique a des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et l'hybridation peut être un des leviers pour y parvenir. Mais c'est aussi potentiellement l'accès à trois nouveaux marchés : les drones logistiques, les VTOL et les STOL. La deuxième révolution est celle du digital. Via l'accès, le partage et l'analyse des données, le digital a la possibilité de révolutionner certains de nos métiers, notamment dans les services. Sur la base d'analyse de données, on est capable de savoir ce qui va se passer et donc faire des recommandations proactives en matière de maintenance.
Le digital est également un formidable levier dans les process industriels comme l'usine 4.0, non ?
J'ai pris l'exemple du service, mais je pourrais faire le même constat dans l'usine du futur où le digital apporte des leviers pour améliorer les performances et réduire les coûts par le partage et l'analyse des données. Cela permet également d'améliorer la performance dans le domaine de la qualité. Dans l'ingéniering, le digital réduit les cycles de développement avec par exemple l'optimisation des phases de calcul. Le grand enjeu est le partage et l'analyse des données.
Et les deux autres révolutions ?
La troisième révolution est la fabrication additive. Nous avons été une des premières sociétés aéronautiques à produire des pièces séries à partir de l'impression 3D sur ce site de Bordes en novembre 2014. Nous poursuivons cette aventure, nous sommes convaincus qu'elle peut nous amener des gains en termes de qualité, de cycle et de compétitivité. Nous allons faire tourner d'ici à la fin de l'année au banc d'essai un moteur dont 30% de pièces sont issus de la fabrication additive. La quatrième révolution consiste à continuer de faire la course en tête sur la technologie de la turbine a gaz. Notre objectif est d'aller chercher d'ici à 2030 15% d'économies de consommation encore sur nos moteurs et 10 % de densité de puissance en plus.
Dans les domaines des avions, on a pu constater des pertes de compétences, est-ce également le cas dans la filière hélicoptériste ?
Maintenir et faire croître nos compétences est le clé de voûte de nos métiers. Je suis confiant. Chaque nouveau développement est une occasion d'entretenir nos compétences et nous animons en parallèle des processus d'entretien de nos compétences dans l'ensemble des compartiments du jeu. C'est un sujet que nous suivons avec vigilance à tout instant.
Qu'est-ce que va apporter l'Arrano à l'H160 ?
L'Arrano, qui a été certifié en juin, est un moteur qui va apporter trois ruptures. La première va permettre de gagner 15% de consommation de carburant en moins. Il sera également une rupture en termes de coût de maintenance via une réduction drastique des tâches de maintenance et à la synchronisation des tâches de maintenance entre le moteur et l'hélicoptère. Le temps de maintenance sera divisé par deux. Enfin, la troisième rupture est celle de la maturité du moteur à son entrée en service. Nous ambitionnons un produit mature dès l'entrée en service. Pour cela, nous avons beaucoup investi sur l'Arrano avec plus de 10.000 heures d'essai avant son entrée en service pour parvenir et garantir cette maturité.
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Quel est votre bilan de l'acquisition du moteur RTM 322 ?
Par cette acquisition Safran a retrouvé son indépendance stratégique sur le segment de marché des moteurs de forte puissance (2500 à 3000 chevaux). La priorité dès après l'acquisition était de rétablir la satisfaction clients en étant au rendez-vous de la disponibilité et en réglant les irritants clients. Dans un deuxième temps, nous avons apporté plus de valeur ajoutée aux clients sur la base de contrats à l'heure de vol comme avec le Danemark pour l'EH 101 ou la France pour le NH90. Enfin, troisième étape, nous avons travaillé au développement d'une nouvelle génération de moteur sur ce segment de marché avec le moteur Aneto. Le développement de l'Aneto va trouver son aboutissement avec la certification et l'entrée en service de l'AW189K en 2020. Cette acquisition est la combinaison d'une vision stratégique accompagnée d'une attention de tous les instants à sa bonne exécution.
Que s'est-il passé lors du nouveau crash en Norvège ?
Tout accident fait l'objet d'une enquête. L'enquête est en cours. Nous coopérons avec les enquêteurs.
Propos recueillis par Michel Cabirol
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