Pour ATR, il n'y a pas eu finalement de miracle en 2018. Le constructeur franco-italien de turbopropulseurs (50 % Airbus, 50 % Leonardo) n'a pas atteint ses objectifs fixés début 2018 : 80 livraisons et 80 commandes. Fin 2018, le compteur s'est arrêté à 76 avions livrés (78 en 2017) et 52 appareils commandés (113 en 2017). Pourtant très vite, l'ex-président exécutif d'ATR, Christian Scherer, a su dès la fin du premier semestre que le vent avait tourné pour l'avionneur régional basé à Toulouse. Son successeur Stefano Bortoli, nommé en septembre 2018, n'a pas pu inverser la tendance.
Le bilan reste toutefois honorable, ATR ayant rencontré de forts vents contraires qu'ils ne pouvaient pas maîtriser pour certains. Le constructeur a notamment stabilisé son chiffre d'affaires à 1,8 milliard de dollars. Pour se faire du bien, ATR revendique un book-to-bill (ratio nouvelles commandes-livraisons) supérieur à un sur deux ans (2017 et 2018) avec un total de 165 commandes et 154 livraisons. Représentant environ 62 % de toutes les commandes de turbopropulseurs en 2018, l'ATR -600 (dont 20 ATR 42-600) demeure le modèle le plus populaire auprès des compagnies aériennes régionales. Il n'y a pas de mal à se faire du bien...
Pourquoi un tel décalage entre les prévisions de commandes et le bilan 2018 ? Pour au moins quatre bonnes raisons. Si la situation iranienne a impacté les livraisons d'ATR en 2018 en raison de l'embargo décrété unilatéralement par les Etats-Unis, le constructeur régional perd également un très beau débouché commercial. "Cette situation est d'autant plus dommageable que l'Iran est un grand marché pour l'aviation régionale, avait expliqué en juin 2017 à La Tribune Christian Scherer. C'était un superbe marché d'avenir pour ATR. Les Iraniens étaient d'ailleurs déjà en discussion avec l'avionneur en vue de continuer à développer leur flotte. ATR n'était qu'au début d'une histoire avec l'Iran.
Le constructeur franco-italien, qui dispose pourtant de solides déclarations d'intention auprès de clients chinois, n'a pas pu finaliser en 2018 la vente de ses appareils ATR 42-600. Lors de la visite en décembre dernier en France du vice-Premier ministre chinois, Hu Chunhua, qui a été reçu par le ministre de l'Economie Bruno Le Maire, les Chinois n'ont pas voulu prendre d'engagements sur la certification des ATR. Il a signé coup sur coup en 2017 deux lettres d'intention : l'une avec Shaanxi Tianju Investment Group (Tianju) pour l'achat de 10 ATR 42-600 (30 sièges), l'autre avec Xuzhou Hantong Airlines, portant sur une commande de trois ATR 42-600. En outre, ATR a dans ses cartons d'autres accords confidentiels avec des compagnies chinoises. C'est raté pour 2018.
Par ailleurs, le lancement de la version de l'ATR 42 STOL a pris un peu de retard. Le marché est là et l'intérêt des clients déjà identifiés. Il est à l'aube d'une vague de renouvellement d'avions régionaux entre 30 et 50 places, qui arrivent en fin de course. Et l'ATR 42 reste aujourd'hui le seul avion de 40 à 50 places en production à condition de le moderniser de façon pertinente pour remplacer les SAAB 340, les Dash 7, etc... ATR a identifié un marché de 650 appareils à renouveler pour lequel l'ATR 42 STOL serait pertinent. Le constructeur vise la moitié de ce marché. Il n'y a plus qu'à... D'autant que la facture a été coupée par quatre pour ce nouveau projet. A Stefano Bortoli de convaincre définitivement Airbus et Leonardo.
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En dépit de quelques espoirs, ATR n'a pas réussi à obtenir une commande importante comme en 2017, année pendant laquelle IndiGo (50 ATR 72-600), FedEx (30 ATR 72-600F) et Iran Air (20 ATR 72-600) avait gonflé son carnet de commandes (235 en 2017, contre 208 en 2018). En 2018, ATR a signé treize contrats pour 49 appareils (hors les trois pour un ou plusieurs clients non dévoilés). Soit en moyenne 3,7 appareils par commande. Evidemment la très grande déception est venue d'Air France, qui a très bizarrement tourné le dos à ATR. En outre, en dépit d'une percée aux Etats-Unis (Silver et Fedex), le constructeur basé à Toulouse n'a pas confirmé. Pourtant, des compagnies comme United Airlines ou American Airlines pourraient trouver intéressant de s'acheter une protection contre les fluctuations du prix du pétrole avec des ATR. Aux Etats-Unis, pas moins de 300 petites lignes régionales ont été arrêtées, les compagnies équipées de jets ne pouvant pas les opérer de façon économiquement viable.
Si la Chine et les Etats-Unis restent des marchés très prometteurs dans le futur, les perspectives pour 2019 et les années à venir présagent un bel avenir pour ATR, sur un marché mondial des turbopropulseurs pour lequel la demande est estimée à plus de 3.000 nouveaux appareils d'ici à la fin de 2037. En outre, les appareils ATR permettent aux compagnies clients l'ouverture de nouvelles routes. En 2018, ils ont inauguré 113 nouvelles liaisons en 2018, desservant ainsi 1.346 aéroports dans le monde (56 de plus qu'en 2017). "Sur les routes purement régionales (200 à 300 nautiques), ATR est absolument imbattable", avait expliqué à La Tribune Christian Scherer.
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Enfin, en 2018, ATR a considérablement intensifié ses activités d'assistance client. En plus de l'installation d'un nouveau simulateur de vol à Toulouse, et de l'ouverture d'un tout nouveau centre de service client disponible 24 h/24 et 7 j/7, ATR a élargi de 15 % la clientèle de son programme de maintenance sur-mesure à l'heure, le Contrat de maintenance globale (GMA). Tous les ans, ATR augmente de 5% environ son chiffre d'affaires dans les services. Avec pour objectif de faire croître de façon significative cette activité. ATR est loin, très loin d'être en fin de course.
