Cette fois, le propos s'est voulu apaisé. Mais le scepticisme de Safran est toujours d'actualité sur les projets de hausse de la production d'avions moyen-courriers d'Airbus à partir de 2023. Après la joute estivale musclée et à distance entre le patron d'Airbus Guillaume Faury, et celui de Safran, le directeur général du motoriste, Olivier Andriès, a annoncé ce jeudi matin qu'il était "trop tôt" pour se prononcer sur les projets de hausse des cadences de la famille A320 du constructeur et que "des décisions" seraient prises "au cours de l'année 2023".

Alors que son carnet de commandes est plein - plus de 6.000 appareils à début août - Airbus veut passer à 75 appareils livrés par mois d'ici 2025 pour répondre à la demande, avec un calendrier précis pour permettre aux fournisseurs de s'organiser. Le premier cap est fixé à 70 appareils livrés dès le premier semestre 2024.

Des décisions "courant 2023"

"Airbus a communiqué ses demandes d'augmentation de cadences fermes jusqu'en 2023, à 65 [livraisons, Ndlr] par mois. Nous nous sommes engagés à accompagner Airbus sur sa demande ferme", a rappelé Olivier Andriès. A partir de 2023, le motoriste prévoit de livrer à l'ensemble de ses clients (Airbus, Boeing, Comac) 2.000 moteurs Leap, un niveau que le groupe pensait atteindre en 2022.

"Au-delà de notre engagement 2023, c'est trop tôt pour prendre une décision", a-t-il martelé. Plusieurs éléments expliquent la prudence du fournisseur de moteurs. Airbus et Safran divergent sur les prévisions de marché pour les vingt prochaines années. Pour  le motoriste, le trafic moyen-courrier devrait  croître de 2,9% par an entre 2019 et 2040. Une hausse qui nécessiterait l'entrée sur le marché de 34.500 nouveaux appareils sur la période. Airbus et Boeing tablent plutôt sur une hausse de 4%.

"Nous avons une vision (de la demande, ndlr) qui est plus prudente que celle des avionneurs", a confirmé Olivier Andriès, tout en estimant que "même une hausse de 2,9%, c'est déjà beaucoup, et au-dessus de la progression du PIB" sur la période. Le groupe a également précisé miser sur un retour du trafic aérien moyen-courrier à son niveau d'avant-crise à la fin 2022 et table sur une croissance du trafic de 4,8% par an entre 2023 et 2025.

Fournisseurs fragilisés

Le rythme de croissance du marché au cours des prochaines décennies est donc l'une des pommes de discorde entre les deux partenaires. "Nous ne sommes pas sûrs que le marché ait l'appétit pour de telles cadences et  que des cadences bien supérieures à 60 appareils par mois puissent être durables", commentait déjà en août Oliver Andriès. De quoi agacer son homologue d'Airbus, Guillaume Faury, qui, au même moment se disait "vraiment déçu de voir que certains partenaires habituels contestent encore les cadences."

"Si l'augmentation de cadence d'Airbus au-delà de 65 est accompagné par une croissance du trafic conforme à ce que l'on imaginait, alors on "up-size" et c'est donc gagnant-gagnant. Mais si cette augmentation des cadences n'est pas en ligne avec le trafic, le scénario est down-size." Et cette incertitude pourraient s'avérer risquée pour Safran. "Je souligne que c'est une cadence très forte [65 par mois], dans un cadre où la chaîne de fournisseurs à été très fragilisée par la crise. C'est un challenge sur lequel on va mettre toutes nos énergies", alerte le directeur général.

L'équation d'une montée en cadence du moteur Leap est d'autant plus complexe qu'une hausse comme l'envisage Airbus suppose en effet de lourds investissements pour toute la chaîne des fournisseurs. Et les équipementiers, déjà fragilisés, ont besoin d'avoir de la part des avionneurs de la visibilité sur le maintien dans la durée de cette cadence. Or, en ne partageant pas aujourd'hui la vision de l'évolution du marché de son donneur d'ordres, difficile pour Safran d'engager également ses sous-traitants.

Déstockage de Boeing 737 MAX

D'autant plus que Safran semble aujourd'hui en position avantageuse, fort d'une "présence sur les quatre plateformes avions qui vont représenter dans les dix ans à venir 90% des livraisons". Le groupe équipe en effet de ses moteurs Leap 60% des Airbus A320 et la totalité des Boeing 737 MAX.

La réticence de l'équipementier auprès d'Airbus pourrait également s'expliquer par le fait que le stock de Boeing 737 MAX, déjà construits mais cloués au sol pour de nombreux déboires techniques et sécuritaires, pourrait être "écoulé dans les deux ans qui viennent", selon le directeur général de Safran. Or, le constructeur américain a enregistré d'importantes commandes depuis le début de l'année - 500 au premier semestre 2021 - ce qui nécessite de pouvoir répondre également à la demande de l'Américain ces prochaines années. Après liquidation des stocks, la production de moteurs pour le Boeing 737 MAX pourrait atteindre 50 unités par mois, a expliqué Olivier Andrès.

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D'autant plus qu'une "très bonne nouvelle" s'est invitée ce jeudi "qui soutiendra la baisse des stocks de Boeing", selon Olivier Andrès. L'autorité de l'aviation chinoise a en effet publié jeudi une consigne de navigabilité sur le Boeing 737 MAX qui ouvrira la voie à la remise en service du modèle en Chine après plus de deux ans et demi d'interruption. Les livraisons pourraient reprendre au premier trimestre 2022. Environ un tiers des quelque 370 avions 737 MAX non livrés en stockage sont destinés à des clients chinois, avait déclaré Boeing à l'époque.

Marge opérationnelle à deux chiffres

Cet équilibre délicat s'inscrit dans un contexte d'objectifs financiers ambitieux, en dépit de l'effondrement de son activité d'un tiers en 2020 (à 16,5 milliard d'euros). Convaincu "dans la capacité de Safran à rebondir pour atteindre ses objectifs", le groupe dit tabler sur un taux de croissance organique annuel du chiffre d'affaires de plus de 10% sur la période 2021-2025. A l'horizon 2025, la marge opérationnelle courante devrait atteindre entre 16% et 18%. La génération de cash-flow libre devrait atteindre 10 milliards d'euros en cumulé sur la période 2021-2025, grâce notamment à un doublement de l'Ebitda, a par ailleurs annoncé Safran. Objectif à destination des actionnaires : "revenir à un taux de distribution de dividendes à 40%, soit un retour au taux historique", a complété le directeur financier, Pascal Bantegnie. Le groupe pourra notamment compter sur les économies initiées pendant la crise sanitaire - plus de 500 millions d'euros - qui ont vocation à devenir "structurelles".

Safran pourra compter en outre sur l'une des activités les plus rentables du groupe : les opérations d'entretien des moteurs. Celles-ci devraient croître d'environ 15% par an d'ici 2025 et tirer l'ensemble des revenus de l'entreprise. Et cela dans un contexte où l'âge moyen d'un avion devrait passer de 23 à 20 ans selon les prévisions du groupe. Cette dynamique ne devrait pas affaiblir l'activité de la division, du fait de la "jeunesse" des moteurs Leap et CFM-56 (la précédente génération) : 11 ans de mise en service pour le CFM-56. Entre la sortie du circuit de ces appareils et leur âge actuel, plusieurs activités de maintenance seront effectués. D'autant plus qu'aujourd'hui, le rythme de sortie d'avions est plutôt faible, autour de 80 par an. "On ne ne s'attend donc pas à un impact significatif des retraits d'avions sur nos prévisions de revenus d'après-vente", poursuit Olivier Andriès. Et de préciser : "comme il y a très peu de retrait d'avions, très peu de pièce d'occasion sont sur le marché.". Hors moteur Leap, le groupe anticipe une réduction de 4.000 exemplaires de sa flotte moteur CFM 56, entre 2021 et 2025, passant de 23.000 unités à 19.000 en fonctionnement.

Le groupe a par ailleurs fait un point d'étape sur le processus d'intégration de Zodiac Aerospace, spécialisé dans les systèmes embarqués d'avion ou encore l'aménagement de cabine. Un "examen de portefeuille" permettait de conclure que 70% des activités issues de Zodiac étaient "confirmées comme essentielles, core business", les 30% restant étant "en cours de revue" dans l'optique d'une éventuelle cession. Ces cessions, qui auraient lieu "dans les deux ans qui viennent", concerneraient des "activités qui n'ont pas de composante après-vente", donc moins rentables.

De quoi notamment se concentrer sur son futur moteur actuellement en développement dans le programme RISE. Celui-ci doit notamment donner naissance à un moteur moins gourmand en consommation d'énergie - moins 20% par rapport au modèle actuel - et alimenté avec des ressources issues de technologies de rupture (électrification, hydrogène, hybride). Autant d'innovations qui doivent participer à l'ambition zéro carbone fixée à 2050. 50% des 4,2 milliards d'euros de R&D prévus d'ici 2025 sont ainsi concentrés sur ce projet.