Lundi soir, Toyota a démarré la troisième équipe dans son usine française de Valenciennes. Pour cela, la firme nippone a recruté 520 personnes, qui ont suivi une formation de quatre semaines, avec des contrats de six mois renouvelables deux fois. À ce jour, 4.057 personnes produisent la petite citadine Yaris sur le site du Nord.
"En moins de quatre mois, plus de 11.000 candidats ont postulé et plus de 8.000 personnes ont participé au processus de recrutement", affirme le constructeur nippon. "Près de 1.100 Yaris seront ainsi produites par jour, contre 840 en deux équipes", sopuligne le premier groupe automobile mondial. L'usine prévoit de produire 220.000 Yaris en 2014.
On sera encore loin de l'année record pour le site tricolore du japonais (262.000 unités en 2007). Mais très au-delà également du point bas de 2011 (150.000). Toyota a démarré son activité à Valenciennes le 31 janvier 2001. Le site produit des Yaris à essence, diesel et hybrides, pour les marchés européen mais aussi nord-américain. Il a fabriqué plus de 2,4 millions de Yaris à ce jour, exportées à 84%. Les investissements s'élèvent à plus d'un milliard d'euros.
Mais, comment fait donc Toyota? Il est vrai que la firme nippone bénéficie d'une usine récente, créée selon les circuits de logistique les plus modernes, avec du personnel relativement jeune. Ce qui n'est forcément pas le cas pour les vieux sites de Renault à Flins ou de PSA à Aulnay, qui a arrêté la production en octobre dernier, ou à Poissy.
Quels sont donc les fameux ingrédients qui permettent à Toyota de produire contre vents et marées des petits véhicules dans l'Hexagone, en gagnant de l'argent ? C'est essentiellement un problème de "conception de l'usine. La main d'oeuvre, c'est 8 à 15% des coûts totaux d'une voiture selon les modèles. Mais 8 à 15% proviennent du coût d'amortissement des machines. Ca, c'est lié au niveau d'investissement. 2 à 3% sont générés par les coûts de l'énergie. Il y a donc beaucoup de paramètres", nous expliquait récemment Didier Leroy, président de Toyota Europe et "créateur" du site de la firme nippone à Valenciennes.
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Or, l'usine a été conçue comme un site "maigre" avec des "outils plus simples et moins chers. Cela tient à la conception plus simple de nos voitures. Nous avons aussi un taux de fiabilité supérieur des robots, car nous faisons en interne un certain nombre de développements. Tout ça génère des économies", assurait Didier Leroy.
Dans les ateliers de peinture, "nous avons prévu de la place pour 37 voitures en stock, contre 250 à 500 chez les concurrents. Nous faisons plus compact, donc moins cher", plaide le dirigeant, un ancien de Renault. Autre exemple: quand on "fait bien du premier coup, on retouche moins les modèles en bout de chaîne. Nous avons à Valenciennes une zone de retouches de 45 places à peine, contre 450 dans une usine standard. Vous faites là de sacrées économies de place, donc vous réduisez à aussi vos coûts", soulignait le dirigeant, un ancien de Renault.
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Et les pièces, d'où viennent-elles? "Nous avons une cinquantaine de fournisseurs français, plus d'une quarantaine de fournisseurs britanniques. Contre une vingtaine en Europe de l'est, une quinzaine en Turquie. 150 sur 200 fournisseurs ne proviennent pas de pays à bas coûts", répondait Didier Leroy, écartant la légende de composants importés massivement d'Europe de l'est. La Yaris a d'ailleurs obtenu en 2013 le label "Origine France Garantie" (OFG).
