Marie Nidiau et Pierre Manière
Le système eCall, l'appel d'urgence en cas d'accident, est installé dans plus de 36 millions de véhicules en Europe.
Charles Platiau
Le torchon brûle, en Europe, entre les opérateurs mobiles et les fabricants d'automobiles. Au cœur de leurs disputes figure le projet des champions des télécoms de fermer progressivement leurs vieux réseaux 2G, jugés obsolètes, coûteux et énergivores. En face, les constructeurs automobiles sont vent debout contre cette initiative. Ces réseaux servent au bon fonctionnement d'un système de communication d'urgence, baptisé « eCall », obligatoire depuis 2018 dans tous les véhicules.
Cette technologie est aujourd'hui installée dans plus de 36 millions de véhicules en Europe, selon la Plateforme automobile (PFA), principal syndicat automobile regroupant les constructeurs français. Il permet, de manière manuelle ou automatique, de joindre le 112 et d'appeler les secours en cas d'accident de la route. Ce système a l'avantage de fonctionner dans tous les pays du Vieux Continent, du moment qu'il existe de la 2G ou de la 3G. Le premier réseau a l'avantage, d'après les constructeurs automobiles, de proposer une meilleure couverture mobile que le second. Or en France, Orange, SFR et Bouygues Telecom ont prévu de fermer la 2G entre 2025 et 2026, et la 3G entre 2028 et 2029. Il en va globalement de même pour la plupart de leurs homologues européens.
Au vu de l''urgence de la situation, l'affaire est, selon nos informations, récemment remontée à Bruxelles et aux oreilles de la Commission européenne. Les lobbies de l'automobile ont convaincu l'institution de se saisir du dossier. La commission a mandaté un cabinet d'étude, l'espagnol Idiada, pour mener une enquête sur les conséquences de la fin des réseaux 2G sur la filière automobile. Selon une source proche du dossier, celui-ci aurait conclu à la viabilité économique de conserver un réseau 2G par pays membre de l'UE afin de préserver eCall. Toujours selon nos informations, la Commission a ensuite pris contact avec les 27 gouvernements de l'union pour les sonder sur ces conclusions.
En France, elle a toqué à la porte du ministère de l'Economie et des Finances, et plus précisément auprès de la Direction générale des entreprises (DGE). Interrogé, Bercy souligne qu'officiellement, la France « n'a pas encore de position arbitrée » à ce sujet. Le ministère précise, aussi, que le gouvernement ne dispose d'aucun moyen légal pour empêcher les opérateurs d'éteindre leurs réseaux 2G ou 3G. « En clair, ces projets de fermetures relèvent d'opérations commerciales propres à chaque opérateur », nous dit-on. En coulisse, une source proche du dossier pointe la responsabilité de l'Europe, qui a traîné à valider la norme 4G, aujourd'hui référente en matière de communications. Même son de cloche du côté des constructeurs automobiles, qui pointent du doigt les incohérences de Bruxelles à ce sujet.
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Interrogée, la Commission européenne se refuse à tout commentaire. Une source proche du dossier indique toutefois à La Tribune que le Code européen des communications électroniques ne permet pas d'obliger les Etats membres à conserver une technologie de réseau. Elle souligne, également, que garder la 2G « irait à l'encontre » de l'objectif de l'UE d'apporter à 5G dans toutes les zones peuplées d'ici à 2030. De fait, les fréquences aujourd'hui utilisées par la 2G ont vocation à être réutilisées pour améliorer la couverture 5G. Cela dit, selon cette même source, la possibilité du « maintien d'une couche de service 2G partagée minimale » dans chaque pays de l'UE fait partie des solutions envisagées par la Commission. Mais elle précise que « cette question relève de la compétence des Etats membres ».
Quoi qu'il en soit, l'affaire suscite l'ire des opérateurs télécoms. En France, celle-ci est gérée par le Comité stratégique de filière (CSF) des infrastructures numériques. Celui-ci rassemble les plus importants organismes professionnels du secteur, dont la Fédération française des télécoms (FFT), le lobby des Orange, SFR et autres Bouygues Telecom. Son état-major est, selon nos informations, très remonté.
Mais d'après notre source proche du CSF, les constructeurs automobiles n'en ont fait qu'à leur tête. « Ils ont continué à remplir la baignoire, s'étrangle-t-elle. Ils ont continué à mettre en circulation des centaines de milliers de véhicules en Europe l'année dernière avec ces interfaces 2G et 3G. » Notre source déplore la volonté « de passer en force » de la filière automobile en passant par la Commission européenne, avec en particulier le puissant soutien des constructeurs allemands. À l'en croire, il n'existe pas de modèle économique viable pour conserver les réseaux 2G. « En 2022, eCall n'a généré que 6.800 appels en France, précise-t-elle. Comment voulez-vous bâtir une économie sur un volume aussi faible ? » Le CSF a, en outre, demandé à Idiada de lui fournir son étude, mais a essuyé un refus. Contacté, le cabinet espagnol n'a pas donné suite à nos sollicitations.
Les opérateurs télécoms soulignent que garder des réseaux 2G handicaperait l'industrie des télécoms. Le secteur y voit une hérésie environnementale, puisque ces réseaux consomment beaucoup plus d'énergie que ceux des générations suivantes. Un dirigeant d'un grand opérateur français ne mâche pas ses mots face à la perspective de garder la 2G : « Ce serait quand même très, très idiot », souffle-t-il, rappelant que le spectre radioéléctrique utilisé pour la 2G est « une ressource rare » et a vocation, à terme, à renforcer la couverture mobile en 5G.
De son côté, le secteur automobile se défend. « Il n'est pas de la responsabilité des constructeurs automobiles de proposer des solutions », avait plaidé la PFA dans un document transmis aux autorités françaises en 2022. Car, sans le système eCall, la voiture ne peut pas être homologuée et, de fait, mise en circulation. Déjà en 2020, le syndicat assure avoir contacté les autorités, arguant que cette technologie pourrait bientôt devenir obsolète. Sans résultat. « Ça tourne en rond depuis deux ans », se désole Tony Jaux, directeur du programme véhicules connectés à la PFA. Une attente qui se paie tous les jours, puisqu'on estime à 10 millions le nombre de nouveaux véhicules équipés mis sur la route chaque année en Europe.
Récemment, une première solution a été apportée par l'Union européenne. Un texte, publié en février, oblige les constructeurs automobiles à intégrer un nouveau dispositif, appelé NG (pour « nouvelle génération ») eCall, sur la base du volontariat à partir de 2025, puis obligatoirement dans les nouveaux véhicules au 1er janvier 2026 et dans toutes les sorties d'usine à partir du 1er janvier 2027. Ce système utilisera désormais les réseaux 4G et 5G. Mais, d'ici-là, les constructeurs doivent toujours équiper les véhicules de l'ancienne version eCall. « Nous savons comment remplacer le système, mais nous n'avons pas le droit de le mettre avant 2025 », se désole un constructeur.
À cette incohérence s'ajoute une absence de réponse de la Commission quant au devenir des voitures déjà équipées du système eCall qui ne pourra plus fonctionner. Plusieurs choix sont possibles aujourd'hui : maintenir un réseau 2G ou 3G le temps que tous les véhicules soient équipés du nouveau système. « Certains véhicules ont une durée de vie de 15 ans, si on démarre à partir de 2026 avec les premières obligations de mettre en place le nouveau eCall, alors les réseaux 2G ou 3G devraient être maintenus jusqu'en 2041 », explique Tony Jaux. Autres hypothèses : remplacer les systèmes eCall dans les garages automobiles partout en Europe, ou supprimer l'obligation européenne de ce dispositif dans les véhicules.
D'après un document technique fourni par la PFA en 2022, le coût du maintien des réseaux 2G reviendrait en moyenne à 46,1 millions d'euros par pays de l'UE chaque année, et 54,4 millions d'euros pour la 3G. En tout, cela coûterait donc, selon ce lobby, entre 1,2 milliard et 1,5 milliard d'euros par an à l'échelle européenne. Sachant que le PFA envisage de garder la 2G ou la 3G de 2026 à 2035.
Si, en revanche, la Commission opte pour l'option du changement des systèmes actuels eCall dans les 36 millions de véhicules concernés, cela reviendrait à 13 milliards d'euros, a chiffré le syndicat. Pour le calcul, le PFA a utilisé une moyenne de 362 euros par véhicule pour le remplacement de ce dispositif d'appel d'urgence.
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Marie Nidiau et Pierre Manière
