Ce sera probablement le grand sujet de l'année pour les investisseurs qui s'intéressent de près ou de loin à Renault ou à tous ceux qui pensent à ses 125 000 salariés. Le mandat de Carlos Ghosn court jusqu'en juin 2018, soit encore une belle année... Mais d'ores et déjà, les marchés exigent une visibilité sur cette échéance. L'action Renault fait du surplace en Bourse depuis le début de l'année, alors que jamais le constructeur automobile français n'a enregistré d'aussi belles performances financières et commerciales. Des ventes en hausse de 13 % avec 3,2 millions de voitures vendues, un bénéfice opérationnel de 3,3 milliards d'euros en hausse de 38 %, et surtout une marge opérationnelle de 6,4 %, soit pratiquement trois fois plus que la marque Volkswagen. Le bilan de Carlos Ghosn pourra difficilement servir de prétexte pour le mettre à la porte...
Pourtant, ni les marchés ni le gouvernement ne semblent satisfaits ou du moins, ils se méfient du deuxième effet de la « méthode » Ghosn... Beaucoup craignent que l'édifice bâti durant toutes ces années autour de l'Alliance ne s'effondre avec le départ, voulu ou contraint, de celui qui en constitue la pierre angulaire. Car derrière ce bilan magistral se cache une autre réalité, celle d'une organisation ultra-pyramidale. C'est dans l'affaire des moteurs truqués que cette caractéristique a éclaté au grand jour. Selon le rapport de la DGCCRF (Direction de la Concurrence et des Fraudes), le groupe n'octroie aucune délégation de pouvoirs. Autrement dit, le responsable pénal, c'est le patron ! Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d'une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu'il n'est fédérateur.
Mais peu osent le défier. Le dernier en date a été sèchement limogé... Pour le plus grand bonheur de PSA puisqu'à la suite de son remerciement, Carlos Tavares a été accueilli à bras ouverts par l'autre constructeur français, qu'il a spectaculairement redressé. Un autre homme est parvenu à tenir tête au chef tout-puissant. Gérard Detourbet, le chef du programme low cost, est connu pour n'avoir jamais négocié son franc-parler, ce qui lui a valu des affrontements mémorables avec Carlos Ghosn, et plusieurs démissions sur des coups de tête avant que les deux hommes ne se rabibochent en se souvenant de l'intérêt supérieur de l'entreprise... Il en a fallu des trésors d'audace et de force de caractère, à Gérard Detourbet pour imposer son Kwid en Inde. Il a dû affronter une culture d'entreprise rigide et une ingénierie parfois frileuse à sortir des sentiers battus. Et pourtant, quel succès ! La petite voiture réalise une véritable percée sur le très complexe marché indien.
Mais cette belle aventure fait figure d'exception dans l'organisation de Renault façon Carlos Ghosn, trop hiérarchique et centralisée autour du chef... Car le charismatique patron n'est pas le PDG de Renault, il est surtout le boss de l'Alliance, de Nissan et désormais de Mitsubishi... « Renault n'a pas de DG... Cela aurait pourtant permis d'assouplir cette organisation », nous raconte un ancien du groupe français. « La limite de cette hiérarchie, c'est qu'elle bride la créativité », ajoute notre source pas mécontente d'avoir retrouvé sa liberté de ton.
Heureusement, Carlos Ghosn a eu la bonne idée de débaucher Laurens Van Den Acker, le designer de Mazda, à qui il a donné carte blanche pour renouveler la gamme Renault. Ouf ! Le designer a su faire revivre la marque avec des voitures originales et attrayantes. D'ailleurs, le design est redevenu le premier motif d'achat d'une Renault chez les consommateurs, là où ce critère était placé en troisième position derrière le prix et la fidélité à la marque. Ce qui fait dire à certaines mauvaises langues que ce n'est pas Carlos Ghosn qui a sauvé Renault, mais Laurens Van Den Acker... En instaurant un régime absolutiste à la tête de ce qui pourrait devenir cet été le premier constructeur automobile mondial - si on tient compte des participations croisées de l'Alliance entre Nissan, Renault et Mitsubishi -, Carlos Ghosn pose un véritable problème à la pérennité de son oeuvre. Pour l'heure, il n'a pas de dauphin désigné... Ni chez Renault, ni à la tête de l'Alliance, d'ailleurs... Sa seule concession : avoir abandonné son siège de patron de Nissan pour garder celui de président du conseil de surveillance. Mais c'était pour mieux prendre celui de Mitsubishi, mis sous contrôle de Nissan quelques mois auparavant (34 % des parts). Renault n'a toujours pas de numéro deux désigné... Même si le nom de Thierry Bolloré, l'actuel directeur général délégué à la compétitivité, revient souvent.
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Mais c'est surtout la succession à la tête de l'Alliance qui risque d'être hautement périlleuse. « Pour les Japonais, Carlos Ghosn incarne quelque chose qui nous dépasse, sa légitimité est incontestable, mais ils n'accepteront jamais qu'un Français prenne la tête de l'Alliance. On ne le dit pas assez en France, mais la prise de contrôle de Nissan par un constructeur français en 1999 a été vécue comme une véritable humiliation », nous raconte un ancien collaborateur de Carlos Ghosn.
À l'inverse, l'État français pousse pour que Renault fusionne avec Nissan en prenant définitivement le contrôle du reste du capital. Une option à laquelle s'oppose farouchement Carlos Ghosn, qui juge qu'une telle initiative provoquerait une rupture de confiance avec Nissan et conduirait à l'explosion de l'Alliance. Pour justifier sa position, le patron de l'Alliance pourrait égrener la longue litanie des fusions ratées dans l'industrie automobile, notamment pour des raisons culturelles (Daimler-Chrysler, Renault-Volvo, Volkswagen-Suzuki...).
« Nissan rêve de reprendre son indépendance », confirme un ancien de Renault très au fait du contexte dans lequel a été fondée l'Alliance en 1999. L'option serait alors d'en confier les rênes à une nationalité tierce... Mais il n'y a personne en vue ! La presse a cité les noms de Stefan Mueller, un Allemand, patron de la performance chez Renault, ou celui de José Muñoz, son homologue espagnol chez Nissan.
Ce qui est certain, c'est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d'intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s'agit d'un aléa trop important qui pourrait emporter l'entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d'une brutale et imprévisible disparition. Pourtant, Carlos Ghosn en a vu d'autres entre le scandale de la fausse affaire d'espionnage, de son salaire contesté, de son affrontement spectaculaire avec son premier actionnaire, l'État français, ou encore du soupçon par la justice française d'une triche aux émissions sur certains véhicules.
Pour les marchés, l'Alliance doit urgemment refonder sa gouvernance autour de pouvoirs plus équilibrés, redonnant de la souplesse pour que les marques puissent vivre par elles-mêmes.
L'Alliance doit, elle, retrouver sa fonction initiale qui consiste à la bonne mise en oeuvre des synergies industrielles permettant à Renault, Nissan et maintenant Mitsubishi d'économiser jusqu'à 5,5 milliards d'euros par an entre les achats et les frais d'ingénierie. Mais plus question de vivre sous la coupe d'un seul homme. En théorie, il n'y a rien de révolutionnaire là-dedans. Carlos Ghosn peut trouver des seconds. Encore faut-il qu'ils incarnent une véritable vision stratégique. Et que Carlos Ghosn consente enfin à partager le pouvoir...
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ENCADRE 1/2
Y a-t-il une malédiction du numéro deux chez Renault ? Carlos Ghosn a eu successivement deux dauphins désignés pour prendre la tête de Renault... Las ! Ils ont tous les deux été emportés, sacrifiés pour la cause du chef. Le premier, Patrick Pélata, a servi de fusible lors du scandale de la pseudo-affaire d'espionnage qui avait jeté en pâture, aux médias et à la vindicte populaire, trois ingénieurs français faussement accusés d'avoir transmis des secrets à des intérêts chinois. Le second, Carlos Tavares, s'est montré coupable d'avoir affiché ses ambitions de leader, contrariant ainsi le culte absolutiste du chef.Depuis, Renault n'a plus sacré de numéro deux, comme pour conjurer le mauvais sort. Il y a certains favoris, mais qui savent rester à leur place. Le très discret Thierry Bolloré pourrait bien être le premier d'entre eux. Il a d'ailleurs pris le pli du « style » Ghosn en évitant de plus en plus les médias là où il était, il y a encore un an, un dirigeant accessible lors des grands événements.
Bon soldat, il est sorti de son silence lors des fuites du rapport de la DGCCRF qui interrogent directement la responsabilité du management de Renault à son plus haut niveau, en l'absence de délégations de pouvoirs. «Faux!» a défendu Thierry Bolloré qui indique que tous les éléments sur une délégation de pouvoirs ont bien été fournis aux autorités. Cet ancien chef d'atelier de Michelin a gravi les échelons au point d'acquérir des responsabilités majeures, notamment dans les process qualité en France, mais également en Asie.
Après un passage chez Faurecia, il n'arrive chez Renault qu'en 2012. Cela ne l'a pas empêché de s'imposer rapidement au comité exécutif de l'entreprise. Affable et pédagogue, Thierry Bolloré est rapidement apprécié par les médias qu'il rencontre avec plaisir et avec beaucoup de simplicité. Loin du style pompeux de Carlos Ghosn sans cesse escorté d'une escouade de conseillers et impossible à approcher sans avoir montré patte blanche. Sans parler de sa parole ultra-maîtrisée autour d'éléments de langage parfaitement pesés. Thierry Bolloré, lui, joue davantage la proximité mais sait balayer une question gênante d'une pirouette sémantique accompagnée d'un sourire rassurant. Pas étonnant que l'homme soit le chouchou des médias pour la succession de Carlos Ghosn. N.B.
ENCADRE 2/2
La phrase fait sourire chez les concurrents... «L'Alliance RenaultNissan sera bientôt le premier constructeur automobile mondial», a déclaré Carlos Ghosn devant les actionnaires de Renault réunis en assemblée générale. Avec la prise de contrôle de Mitsubishi au printemps 2016, l'Alliance pourrait effectivement dépasser les dix millions de voitures vendues dès cet été, dépassant Toyota et Volkswagen qui se disputent depuis trois ans la place de numéro un. « Pourquoi ne pas aussi ajouter le groupe Daimler avec lequel Renault-Nissan a aussi des participations croisées?», persifle un concurrent. Il est vrai que l'Alliance relève davantage d'un partenariat industriel renforcé par des liens capitalistiques que d'un groupe intégré au sens propre comme le sont Volkswagen et Toyota.
Le titre de numéro un mondial pourrait alors n'engager que la communication de Carlos Ghosn... Sauf que le véritable enjeu ne réside pas là et Carlos Ghosn le sait : « Cela n'a jamais été un objectif », a-t-il pris soin de préciser aux actionnaires. Pour lui, l'essentiel est d'être capable d'installer des synergies qui doivent permettre aux parties prenantes de l'Alliance de dégager les mêmes avantages compétitifs qu'un Volkswagen ou un Toyota. Ainsi a-t-il promis qu'à horizon 2020, 70% des voitures produites par l'ensemble des marques seront conçues à partir de plateformes communes. Autrement dit, que 70% des nombreuses marques des groupes (Nissan, Renault, Dacia, Infiniti, Lada, Samsung Motors, Datsun, Mitsubishi) partagent l'essentiel des pièces nécessaires à leur fabrication. Carlos Ghosn estime l'économie à 30% sur les achats de pièces et à 40% sur les frais d'ingénierie. Le montant des synergies pourrait atteindre 5,5 milliards d'euros dès 2017, et plus encore les années suivantes. Le patron espère ainsi que cette stratégie de compétitivité, désormais acquise par tous, rende l'Alliance entre Renault et Nissan irréversible... N.B.
