L'automobile est à la veille d'une révolution industrielle majeure... Non, ce n'est pas l'autonomie, la connectivité ou encore les usages alternatifs... Il s'agit de nouvelles méthodes de production et d'organisation qui s'appuieront sur les nouvelles technologies. Les Allemands ont appelé cela l'industrie 4.0,n France, on parle plutôt d'industrie du futur. Pour tous, les enjeux sont suffisamment immenses pour que pouvoirs publics et constructeurs aient décidé de placer cette thématique en tête de leurs priorités. Pour l'heure, il semblerait que les équipementiers français aient pris une avance sur les constructeurs automobiles, notamment parce qu'ils ne sont pas soumis aux mêmes cycles. En revanche, les équipementiers de rang 2 sont encore à la peine même s'ils commencent à prendre conscience des enjeux.
Maintenance prédictive, rationalisation des chaines d'approvisionnement, robot collaboratif, gestion des pièces en bord de ligne, l'impression 3D... Les industriels veulent revoir tous les process de production en incorporant tout ce qu'internet, les algorithmes, le big data, mais également la robotique sont capables d'apporter aujourd'hui. Il ne s'agit pas seulement de gagner en productivité qui serait une nouvelle évolution organisationnelle qui succéderait au taylorisme, au fordisme et au toyotisme... Non, il s'agit de donner aux chaînes de production de la souplesse et de la flexibilité. Et cela change tout, surtout pour l'industrie automobile. Une même ligne pourra ainsi être capable de fabriquer divers types de produits sans coûts supplémentaires ni perte de productivité. Les robots identifieront, grâce à des dispositifs de codes installés sur chaque pièce, de quel modèle il s'agit, ils s'adaptent immédiatement. Les ouvriers, eux, auront un écran, ou seront équipés d'un appareil de lecture de ces codes, et disposeront des pièces adéquates en bord de ligne sans avoir à faire quoique ce soit. Le Boston Consulting Group veut faire la démonstration, grâce à son usine 4.0 installée sur le plateau de Saclay, qu'il est possible de fabriquer sur une même ligne des scooters et des machines à laver, sans perte d'efficacité.
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Pour l'industrie automobile, ces nouveaux process ouvrent des portes infinies. Elle pourrait ainsi s'affranchir, dans une certaine mesure, de la contrainte de la production de masse qui repose sur la théorie des rendements croissants (plus on produit une même pièce, plus on réalise des gains d'échelle) véritable table de la loi depuis que l'automobile existe. Les constructeurs espèrent alors créer des séries plus courtes mais également élargir les possibilités de personnalisation proposées aux clients, avec création de valeur à la clé bien sûr.
"L'industrie 4.0 doit révolutionner l'organisation de la production automobile qui est encore fondée sur la Ford T. C'est à dire que la série ne sera plus une solution à l'optimisation des coûts, et que désormais le sur-mesure sera non seulement possible mais sera tout à fait neutre en termes de coûts marginaux", explique Hadi Zablit, directeur associé, spécialiste de l'industrie automobile au Boston Consulting Group. "Nous avons estimé qu'il est possible d'économiser entre 20 et 25% du coût d'une voiture, et entre 1h et 1h30 de marche par jour pour les cadres en usine", explique-t-il.
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De son côté, Jean-Baptiste Rougé, directeur associé, spécialiste de l'automobile chez Capgemini Consulting, le rejoint : "cela peut permettre une meilleure agilité des lignes de production et ainsi permettre des séries plus courtes sans perdre en efficience". Avant de relativiser les gains potentiels : "l'industrie automobile est déjà l'industrie la plus optimisée au monde, les gains ne seront donc pas les mêmes que dans un autre secteur".
Il semblerait que l'industrie 4.0 soit encore au niveau de la prospective. Les process ne sont encore ni en place ni rodés. "L'industrie 4.0 ne se fera pas en un jour de manière dogmatique, elle va se construire par briques à mesure que les différents process sont appréhendés et rôdés par les constructeurs. Il n'y aura pas de grand soir de l'industrie du futur, en tout cas pas à court terme", avertit Guillaume Crunelle, expert associé au cabinet Deloitte.
C'est une des principales critiques soulevée par Ludovic Ott, fondateur de GéoLean, une société de conseil et de mise en place de systèmes organisationnels et managériaux. "Le pré-requis pour investir le champ de l'industrie du Futur c'est une organisation optimale, or, l'industrie automobile même si elle est la plus performante comparée aux autres secteurs, présente encore des inégalités en matière d'organisation, en fonction des équipementiers et des constructeurs". "Il ne suffit pas de confier un iPad à un opérateur pour faire de l'industrie 4.0", résume-t-il. L'expert juge même dangereux de se prêter à un tel exercice sans avoir remis à plat l'organisation managériale. "Le risque c'est que les décideurs soient séduits par le chant des sirènes et qu'ils intègrent des process dits 4.0 mais sans prévoir l'organisation managériale qui va nécessairement avec".
Cela pourrait ainsi éviter cette anecdote racontée par un consultant spécialisé dans les process liés à la fabrication additive : "j'ai été contacté par un grand groupe automobile international qui a acheté un parc de plusieurs centaines d'imprimantes 3D, mais qui ne savait pas s'en servir". A plusieurs dizaines de milliers d'euros près, voire centaines de milliers pour les imprimantes 3D les plus sophistiquées, l'investissement est conséquent. Les industriels sont contraints d'admettre qu'ils ne peuvent pas aller plus vite que le progrès technique.
"Le rythme de l'innovation va à une vitesse incroyable, pas une semaine ne passe sans qu'une start-up trouve une astuce. Le vrai challenge c'est comment je tire parti d'un flux d'innovations qui va vite en faisant des choix engageants dans des délais très courts", explique Jean-Baptiste Rougé tout en mettant en garde sur la sécurisation des innovations : "est-ce que je peux construire ma performance industrielle sur des start-up qui risquent de disparaitre ou se faire racheter, ce qui amène à la question sous-jacente : comment est-ce que je sécurise les technologies dont j'ai besoin et sur lesquelles je me suis engagé ?".
Pour Ludovic Ott, si l'industrie 4.0 est un puissant levier pour les marques notamment pour sortir de la logique de mass production qui ne correspond plus aux besoins d'aujourd'hui, l'automobile ne peut pas faire l'économie d'une remise en cause de ses postulats organisationnels. "On constate aujourd'hui que les secteurs et entreprises qui s'en sortent le mieux aujourd'hui en France sont ceux qui ont été très loin dans l'optimisation de leur process organisationnel".
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Le management n'est pas le seul à devoir se remettre en cause. L'industrie 4.0 implique également de redéfinir le périmètre des postes, notamment des opérateurs. Pour Jean-Baptiste Rougé, ces postes évolueront vers "plus d'autonomie et de responsabilité", ce qui nécessite des formations spécifiques. "Mais cela nécessite que celui-ci s'approprie ces nouveaux process", ajoute-t-il. Ou autrement dit, qu'il adhère à cette révolution industrielle et ce qu'elle implique. De nombreux industriels et économistes rappellent que l'industrie française porte encore les stigmates, notamment sur son bilan social, de la révolution ratée de la robotisation, conférant à l'industrie allemande un avantage compétitif majeur. Selon certains analystes, l'industrie 4.0 pourrait même être un levier de relocalisation de la production. Relocalisation: un mot qui reste à l'état de prospective, mais qui n'avait pas été prononcé dans l'industrie automobile française depuis les années 1990...
