Il est vrai que la démographie n'explique pas tout en économie... Mais tout de même... Avec 1,2 milliard d'habitants, l'Inde dispose d'un des plus immenses marchés du monde. Il représente un potentiel qui rappelle celui de la Chine des années 1990 lorsque celle-ci commençait à s'ouvrir aux investisseurs internationaux. Avec moins de 3 millions d'immatriculations par an (2,7 en 2015), il se vend à peine plus de voitures en Inde qu'en France, qui compte pourtant infiniment moins d'habitants... Une faiblesse ? Non, au contraire, une véritable force en perspective. Le taux d'équipement est de 2 à 3 voitures pour 100 habitants tandis que le standard moyen en Occident est d'au moins 80%, ce qui augure d'un immense potentiel de croissance. D'après une estimation de J.D. Power & Associates, reprise dans une étude Crédit Suisse de 2014, le marché indien pourrait représenter 11 millions de voitures à horizon 2020, pour en faire le troisième marché mondial. Mais alors, pourquoi les constructeurs ne se jettent pas sur ce marché comme ils se sont jetés sur le marché chinois ?
Cela fait des décennies qu'économistes et gouvernements promettent l'émergence d'un marché automobile indien. Or, celui-ci tarde toujours à arriver. Pendant longtemps, les analystes ont expliqué que l'absence d'infrastructures a longtemps handicapé le développement de ce marché. Au début des années 2010, le gouvernement avait ainsi annoncé un ambitieux plan d'investissement dans les infrastructures de 1.000 milliards de dollars en 2012 et 2017 ! Sauf que, à l'époque, les investissements fleurissaient, la croissance était vigoureuse et la confiance régnait (au moins dans les pays émergents) sur les marchés mondiaux.
Depuis, la crise est passée par là. D'abord, celles des capitaux qui ont été rapatriés aux Etats-Unis plongeant les pays émergents dans une crise de liquidités (notamment l'Inde et le Brésil), et ensuite, celle des matières premières. Résultat, les investissements promis n'ont pas eu lieu et l'obstacle structurel qui empêche la constitution d'un marché automobile s'impose toujours.
Mais, pour les constructeurs automobiles, il y a une autre difficulté. Le marché automobile indien est réputé volatil. La hausse de la roupie, les cours du pétrole, les taux d'intérêt... tout est prétexte à une hausse ou à une baisse des ventes, et, compte tenu de ces paramètres parfois contradictoires, le marché indien est imprévisible.
Mais surtout, c'est un marché qui n'est pas homogène.
Crédit Suisse semble partager cette analyse :
Interviewé en 2014 par L'Usine Nouvelle, Patrick Charpy, qui dirige le centre de design de l'Alliance Renault-Nissan à Madras, illustrait ce désarroi :
Et enfin, il faut aussi compter avec un autre écueil. La société indienne n'est pas encore parvenue à faire émerger une classe moyenne. Celle-ci ne représente que 200 millions de personnes dont seulement 50 millions sont estimés comme des acquéreurs potentiels. Pour faire du volume, il faut donc reconceptualiser la voiture autour d'un critère prix. 70% des voitures vendues en Inde se vendent sous les 8.300 euros. C'était le projet de Tata Motors, le conglomérat indien, qui avait lancé sa Nano (moins de 2.000 dollars). Mais les médiocres performances routières et les qualités mécaniques plus que mauvaises ont conduit ce modèle à un échec retentissant. Le consommateur indien veut une voiture pas chère, mais de bonne qualité... Compliqué !
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
C'est au tour de l'alliance Renault-Nissan de s'essayer à cet exercice avec le Kwid de Renault, ou son alter ego japonais baptisé Redi-Go sous la marque Datsun. Il semblerait que cela fonctionne, le Kwid a déjà été vendu à 150.000 exemplaires en moins d'un an... Mais on est encore loin d'une tendance structurante du marché.
Le marché indien dispose d'une autre particularité : aucun des quatre premiers constructeurs mondiaux n'y dispose d'une part de marché de plus de 5%. Même si Volkswagen avait tenté d'entrer par effraction sur ce terrain via sa participation de 20% dans le capital du japonais Suzuki qui est lui-même actionnaire majoritaire de Maruti, le premier (et de loin) des constructeurs indiens.
Le groupe Tata souffre de l'échec de sa nano et sa part de marché a fondu de 18 à 8% en l'espace de cinq ans d'après Crédit Suisse. La marque traîne une réputation de voitures bas-de-gamme, alors même qu'il est l'heureux propriétaire des marques britanniques Jaguar et Land Rover, rachetées à Ford en 2008. Ce conglomérat qui est également présent dans la finance, les télécoms ou la sidérurgie est en fait surtout connu pour ses utilitaires dont il détient 60% des parts de marché. Il reste enfin Mahindra & Mahindra, qui pointe à la troisième place, mais qui est solidement ancré sur le marché des SUV.
Quelques groupes étrangers ont toutefois décidé d'accélérer en Inde malgré les turbulences diffuses. En 2013, l'Alliance Renault-Nissan a annoncé un investissement de 2,5 milliards de dollars sur cinq ans. Ford a également annoncé la construction d'un nouveau site après le succès de son SUV compact Ecosport. Honda veut profiter de sa notoriété dans les deux roues (il se vend plus de 16 millions de deux roues en Inde par an) pour tenter de rattraper Hyundai, le seul groupe étranger qui a su s'imposer en Inde en gravissant la deuxième place du podium.
À lire également
Quant à Toyota et Volkswagen, ils préfèrent attendre, selon Crédit Suisse, "que le marché vienne à elles", c'est-à-dire que "les préférences du marché indien s'alignent sur celles d'autres pays". Un pari risqué que seuls les numéros un et deux mondiaux peuvent se permettre...
