En Chine, l'industrie automobile va-t-elle imploser sous l'effet d'une crise de surcapacités ? Les autorités sont en tout cas véritablement inquiètes de la situation de l'appareil industriel du secteur automobile implanté en Chine. Les capacités industrielles croissent de manière exponentielle, alors que la demande, elle, est entrée dans une phase de fort ralentissement. Ainsi, alors que l'immense complexe industriel automobile chinois atteignait une capacité de production de 24 millions de voitures en 2014, soit un niveau proche de la demande interne (autour de 20-22 millions), ces capacités devraient dépasser les 31 millions de véhicules en 2015. Et ce n'est pas fini puisque les capacités en cours de construction devraient encore gonfler ce chiffre de 6 millions d'unités supplémentaires, comme l'illustre l'inauguration de la nouvelle usine PSA à Chengdu.
Les autorités veulent inciter les constructeurs à limiter les projets de nouvelles capacités en privilégiant l'optimisation des lignes existantes. L'association des constructeurs chinois, lui, parle d'un "déséquilibre structurel" du marché. Pourtant, les perspectives envisagées par les analystes ne valident guère une telle surenchère. D'après eux, le marché chinois devrait entrer dans un couloir de croissance moyen compris entre 4 et 5% d'ici à 2020. On est loin des 14% enregistrés entre 2013 et 2014. Hadi Zablit, directeur associé en charge de l'industrie automobile au Boston Consulting Group, se veut moins pessimiste.
De son côté, Guillaume Crunelle, associé responsable de l'industrie automobile chez Deloitte, voit dans cette situation l'opportunité de faire évoluer le modèle productif automobile chinois :
Les tensions sur les prix ont déjà commencé à se faire sentir. La nouvelle donne enclenchée dès 2015 sur le marché chinois est beaucoup plus favorable aux marques chinoises qui cassent les prix. La croissance s'est déplacée des grandes métropoles côtières, arrivées à saturation, vers les villes émergentes et de taille intermédiaires du centre et l'ouest du pays. Sauf que cette croissance est davantage tirée par une classe au pouvoir d'achat moins élevé, directement attiré par les produits très bons marchés proposés par les marques chinoises.
Ce sont ainsi les marques étrangères qui sont le plus impactées par ces tensions sur les prix. Le groupe PSA en a payé un lourd tribu au premier semestre, enregistrant des ventes en baisse de 20%. Le groupe compte toutefois réajuster son offre, notamment sur les SUV, mais également sur une clientèle plus haut-de-gamme. "La clé, c'est une bonne couverture géographique mais également du spectre des segments et des équipements flatteur pour l'automobiliste chinois", estime Hadi Zablit.
Pour l'heure, le marché automobile chinois a pris le contre-pied des prospectives, et affiche de bonnes performances. Entre janvier et juillet, les ventes ont bondi de 9,8%, soit très au-dessus des attentes. En juillet, elles se sont mêmes envolées de 23%. En réalité, les immatriculations sont soutenues par une fiscalité allégée sur les petites cylindrées de moins de 1,6 litre. Il s'agit d'une réduction de 50% d'une taxe de 10% qui s'ajoute à la TVA de 17%. Il se pourrait que la fin de ce dispositif provoque un affaissement du marché. En l'état, il n'est pas certain que cette ristourne fiscale suffise à rééquilibrer la demande sur l'offre, alors la supprimer pourrait dangereusement secouer le marché. "Selon toutes vraisemblances, celle-ci devrait se prolonger, et pourrait même voir la suppression de cette taxe", croit savoir Hadi Zablit du Boston Consulting Group.
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Les surcapacités chinoises inquiètent donc, mais il se pourrait que celles-ci soit encore sous contrôle, en tout cas, tant que le marché garde cette dynamique. D'ailleurs, Guillaume Crunelle rappelle que "la problématique des surcapacités n'est pas spécifiquement chinoise, elle se pose également aux marchés européens et partiellement au marchés américains".
