Agathe Perrier
Les constructeurs ont récemment eu gain de cause sur la norme dite « CAFE » (pour Corporate Average Fuel Economy), qui vise à réduire leurs émissions de CO2 (photo d'illustration).
Srdjan Zivulovic
[Article publié le mardi 6 mai 2025, mis à jour le mardi 27 mai 2025 à 17H02]
Les constructeurs automobiles peuvent souffler. Les États membres de l'Union européenne ont validé ce mardi un assouplissement des règles qui devaient leur être imposées en matière de réduction d'émissions de CO2 - la fameuse norme dite « CAFE » (pour Corporate Average Fuel Economy). Pour rappel, celle-ci prévoyait une amende, dès cette année, à l'égard de ceux qui ne vendraient pas assez de modèles électriques. L'échelle de calcul a finalement été revue pour ne plus porter sur un, mais trois ans (2025 à 2027), comme l'avait promis la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, au début du mois de mars.
Les industriels avaient initié un véritable bras de fer avec Bruxelles sur ce sujet. Mais s'ils ont gagné une bataille, ils sont loin d'avoir remporté ce dossier. La Tribune revient sur ces tensions en dix articles.
La concession sur la norme CAFE a été accordée après une véritable croisade menée par nombre de constructeurs. Ils ont en effet tiré à boulet rouge ces derniers mois contre cette réglementation européenne, qu'ils ont souvent dénoncée comme une hérésie.
Leur principal argument : les amendes auraient davantage plombé le secteur, déjà en crise, chiffrant la facture des sanctions à quelque 16 milliards d'euros. Ils estiment en outre avoir fait le nécessaire pour proposer une offre suffisamment étoffée de voitures électriques et considèrent ne pas être responsables de la faible appétence des consommateurs pour les véhicules à batterie.
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Bruxelles reconnaît avoir lâché du lest sur les normes CO2 pour accorder la « flexibilité » réclamée par les constructeurs. Plus largement, consciente de la crise que traverse son secteur automobile, la Commission européenne a souhaité aider la filière. Cet assouplissement fait partie d'une stratégie plus globale destinée à doper les ventes de voitures électriques, qu'Ursula von der Leyen a présentée en mars.
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Un rétropédalage qui s'inscrit dans un contexte de remise en question des mesures climatiques prises par Bruxelles ces dernières années. Depuis le changement de force au sein de l'hémicycle européen suite aux élections européennes de juin 2024 - qui se sont soldées par une progression de l'extrême droite et un recul des Verts - les députés ont acté plusieurs volte-face au nom de la compétitivité de l'économie. Pour autant, la Commission européenne assure que ses objectifs restent inchangés. Elle vise notamment toujours l'interdiction des ventes de voitures thermiques neuves en 2035.
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Avec cette victoire importante, le lobby automobile démontre qu'il est de « retour dans la conversation » de l'industrie, après des années de disgrâce suite au scandale de tricherie du « Dieselgate » en 2015.
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Reste que tous les constructeurs n'ont pas parlé d'une même voix sur ce sujet. Certains, dont les géants BMW et Stellantis, se sont ouvertement affichés réfractaires à toute modification du calendrier de la réglementation des normes CO2. Des divergences qui pourraient, à l'avenir, faire perdre du poids au lobby.
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Cet assouplissement pourrait-il être suivi d'autres ? C'est ce que craignent des acteurs du secteur, malgré les dires de Bruxelles. « Certains espèrent qu'il s'agit d'un premier coup de boutoir contre la transition vers l'électrique qu'ils veulent mettre par terre », indiquait récemment à La Tribune Bernard Jullien, économiste spécialisé dans l'automobile.
Les constructeurs ont d'ailleurs déjà lancé leurs pions sur d'autres sujets. À l'instar du directeur général de Renault, Luca de Meo. « Les règles européennes font que nos voitures sont toujours plus complexes, toujours plus lourdes, toujours plus chères, et que les gens, pour la plupart, ne peuvent tout simplement plus se les payer », a-t-il dénoncé début mai dans une interview au journal Le Figaro, accordée avec John Elkann, le président du groupe Stellantis.
Pour les deux responsables, l'Europe doit retrouver le chemin de la voiture populaire pour relancer son marché, qui accuse un sérieux coup de frein depuis des mois. « Ce que nous demandons, c'est une réglementation différenciée pour les petites voitures. Il y a trop de règles conçues pour des voitures plus grosses et plus chères, ce qui ne nous permet pas de faire des petites voitures dans des conditions acceptables de rentabilité », assure Luca de Meo. Renault et Stellantis souhaitent que ce sujet soit à l'agenda des réformes attendues de la Commission européenne.
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Le patron du groupe au losange a néanmoins raison lorsqu'il dit que les règles européennes font gonfler le prix des voitures. En Europe, le prix moyen d'une voiture neuve a augmenté de 66 % entre 2001 et 2021, d'après une récente étude du think tank La Fabrique de l'industrie. Si les constructeurs ont leur part de responsabilité, en bardant leurs modèles de moultes options pour corser la note, la raison vient aussi de la multiplication des règles et normes sur le Vieux Continent.
L'étude critique ainsi « le millefeuille réglementaire » dont a accouché la Commission européenne. Louables sur le papier, les obligations, destinées à améliorer la sécurité des véhicules comme à réduire leurs émissions de CO2, contribuent à augmenter fortement leur masse, leur taille, et in fine leur prix.
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