Ah la France..., ses centaines de fromages, ses quelque 36.000 communes, son mille-feuilles administratif et, désormais, ses multiples abonnements nécessaires pour disposer des quelque 45.000 bornes de recharge de véhicules électriques accessibles au public. Dans la tradition hexagonale, le déploiement régional de cette infrastructure cruciale à la révolution électrique de l'automobile, s'est organisé, à partir de 2012, territoire par territoire, par le truchement d'une pléiade de collectivités : ville, métropole, intercommunalité, département, région. Des Hauts-de-France jusqu'à la Corse, à première vue, c'est un véritable panier de crabes.
La multiplicité des sources de données, et parfois leurs insuffisances, illustrent à elle seule le sentiment que les pouvoirs publics engagent l'une des plus grandes batailles du siècle non seulement en ordre dispersé, mais aussi, parfois, coupés des officiers de liaison. Les chiffres disponibles appuient la tendance : après avoir caressé l'espoir de pouvoir atteindre son objectif de 100 000 bornes fin 2021 et non plus fin 2022 comme initialement prévu, la France ne pourra pas tenir son pari. L'objectif de 100.000 points est attendu "courant 2022", confie-t-on au ministère des transports. Mais à y regarder de plus près - ce que nous vous proposons dans ce volet régional de notre grande enquête sur les bornes de recharge électrique - l'optimisme peut être de mise.
Pression réglementaire et hausse de la demande
C'est que le temps presse. Les coups de boutoirs législatifs ou réglementaires se multiplient au moment où l'appétence des consommateurs pour ces nouveaux véhicules s'accélèrent. Le Grand Paris interdira par exemple d'ici à 2024 la grande majorité des automobiles à essence et l'ensemble des véhicules diesel à Paris et en petite couronne francilienne. Le Grand Lyon imposera lui des restrictions farouches dès 2022 aux moteurs diesel. L'interaction entre collectivité et État - si souvent décriée - a également booster la prise de conscience. C'est le cas du contrat signé entre la France et 14 métropoles de l'Hexagone pour lutter contre la pollution. N'oublions pas : les particules fines rejetées par les anciens moteurs tuent.
Enfin, à l'échelle européenne, la décision de la Commission de bannir la commercialisation de véhicules à propulsion thermique en 2035 impose un changement de paradigme chez les constructeurs automobiles qui se répercute aussi dans l'organisation des voirie. Face à ces défis, les territoires français ne partent pas de zéro, et c'est tant mieux.
L'équerre et le compas
Dès 2010, dans le Grand-Est, Strasbourg avait offert ses rues et 110 bornes de recharge à Toyota, EDF et à l'énergéticien allemand EnBW pour expérimenter le fonctionnement d'une flotte de Prius hybrides. La région Hauts-de-France s'est dotée, dès 2012, d'un plan régional de développement de la mobilité électrique, épaulé par celui "Rev3" de la CCI local et d'un influent prospectiviste et économiste américain, Jeremy Rikfin. Alors oui, cette première phase de déploiement s'est faite sous la dictée de la nouveauté et de l'expérimentation, parfois en silo d'un département à l'autre, et sans réelle visibilité sur la demande des citoyens-automobilistes. En résulte des trous dans la raquette, un risque de déclassement au sein d'une même région entre les deux anciennes entités qui constituent Auvergne-Rhône-Alpes et une obsession pour le maillage géométrique d'un territoire. Comme si l'équerre et le compas pouvait résoudre une équation jusqu'alors inconnue.
L'héritage de cette phase initiale est visible notamment en Bourgogne-Franche-Comté, première région rurale de France, où la stratégie s'est un peu trop concentrée sur les centre-villes, au détriment des campagnes. Mais aujourd'hui, comme partout ailleurs dans l'Hexagone, les premiers résultats des usages réels rabattent et redessinent les cartes. Le temps de l'accélération est venu et sa réussite se fondera notamment sur la capacité des acteurs à travailler ensemble.
Synergie et défis territoriaux
La Bretagne, l'Auvergne-Rhône-Alpes et la Nouvelle-Aquitaine ou encore l'Occitanie pourraient faire office d'exemples. Leur relative bonne performance de leur maillage s'explique, notamment, par une collaboration étroite entre les différents syndicats départementaux (SDE) d'énergie, des entités propulsées par la loi LOM comme des protagonistes centraux dans le déploiement des bornes de recharge électrique. On assiste dans ces espaces à des alliances entre les SDE (afin de proposer une vision globale de la cartographie d'électrification) et un réseau qui tend à s'unifier. En résulte, aussi, une harmonisation des prix et des badges d'abonnement rendue possible par l'intégration d'un opérateur dominant. De quoi inspirer les autres régions où les syndicats travaillent encore parfois chacun dans leur coin.
Ce modèle organisationnel et le retour d'expérience donnent lieu à de nouveaux schémas de déploiement. Les enjeux sont désormais connus : s'adapter aux habitudes de charge travail-domicile plébiscités par les automobilistes-électriques, répondre à la sous-utilisation de certaines bornes, équiper les grands axes de communication, créer des hubs et accélérer le déploiement des super-chargeurs. Mais chaque territoire à également sa spécificité et ses propres défis : la Normandie - d'Houlgate à Cabourg - comme les routes menant aux stations de ski des Alpes, devront s'adapter à l'enjeu de la saisonnalité marqué par des prises saturées une partie de l'année en fonction de l'afflux de touristes. En Corse, plus mauvaise élève en la matière, c'est notamment la capacité de production d'énergie qui entrave le développement alors que l'île de beauté est proche, chaque été, du black out. Le véhicule électrique étant un nouveau consommateur d'électricité, il risque d'amplifier cette pression sur la demande.
Penser (déjà) la rentabilité
Dans ce grand méli-mélo de la transition énergétique, les entreprises auront toute leur place pour densifier et affiner le maillage et, parfois, combler les défaillances publiques. En Corse - où la région ne finance aucune infrastructure - l'opérateur Driveco fournit 80% des bornes de la région. Autre signe des temps, à Lyon ou dans le Grand Paris, les espaces libérés par le retentissant échec des voitures en auto-partage du groupe Bolloré sont re-confiés à des acteurs privés. La filiale d'EDF, Izivia, aura le soin de développer 641 bornes à l'échelle des 59 communes du territoire du Grand Lyon quand le banni TotalEnergies, éjecté par Paris du sponsoring des JO 2024 pour son manque d'engagement environnemental, équipera et commercialisera les anciennes zones Autolib' dans la capitale.
Reste une inconnue et non des moindres : le modèle économique de ces infrastructures. Si l'investissement est massivement pris en charge par l'État et les collectivités locales, il s'agira, demain, d'équilibrer à minima les comptes d'exploitation. Le réseau public breton a nécessité un investissement total de 6 à 7 millions d'euros depuis 2014 et reste déficitaire. Strasbourg propose un début de modèle d'affaires où la collectivité percevra 22.000 euros de redevance d'occupation annuelle pour chaque emplacement, et encaissera 15 % du bénéfice réalisé par l'opérateur. Pour sa part, la Vendée envisage un modèle de financement différenciant intégrant l'économie circulaire, et mise sur la première station multi-énergies donnant le choix aux consommateurs entre l'électrique, le biogaz issu de méthaniseurs locaux et l'hydrogène. Des collectivités qui réfléchissent déjà au modèle économique de leurs infrastructures ? En voilà une autre raison de croire en la capacité de la France à réussir le maillage des bornes.
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Les 13 régions passées au crible par la rédaction de La Tribune.
1. En Auvergne-Rhône-Alpes, un risque de fracture territoriale
Grâce à une bonne intégration des acteurs privés et des expérimentations pilotées, entre autres, par les syndicats départementaux de l'énergie, la deuxième région française avait anticipé les besoins et se positionne ainsi comme l'une des mieux équipées en bornes de recharge électrique. Mais derrière ces signes de maturité, des disparités importantes perdurent entre les anciennes régions Rhône-Alpes et Auvergne. Sans réaction des pouvoirs publics, ces départements auvergnats pourraient se trouver déclassés par rapport à leurs voisins rhônalpins.
2. En Bourgogne-Franche-Comté, le défi de la ruralité
Alors que la région est très rurale, la stratégie de développement des collectivités était jusqu'alors plutôt axée sur les centres-ville. La réussite du plan de développement de ces infrastructures vitales pour l'essor de la voiture électrique dépendra de ce rééquilibrage vers les territoires et d'une cartographie d'installation basée sur les usages réels, notamment sur les lieux d'habitation et de travail. Un véritable défi.
3. En Bretagne, un réseau presque unifié qui pourrait bien servir de modèle
Avec ses 1.909 bornes de recharge, son modèle de déploiement fondé sur l'alliance entre les différentes syndicats départementaux d'énergie et la mise en place progressive d'un réseau proposant badge et tarification unique, la Bretagne figure parmi les régions bien équipées. L'enjeu porte notamment sur l'installation de bornes ultra-rapides sur les axes fréquentés. Un challenge amplifié par le fait qu'il n'existe pas de concessions autoroutières sur le territoire.
4. En Centre Val de Loire, un région face aux nouveaux usages de la voiture électrique
La région est l'une des premières en nombre de points de recharge par habitant et la deuxième en termes de nombre de véhicules 100% électriques par point de recharge. Grâce à ce développement, le territoire capitalise sur ce retour d'expérience significatif pour s'adapter aux nouveaux usages des conducteurs de véhicules électriques. Avec à la clé, la modification de la carte des implantations existantes. Un enjeu capital alors qu'environ 30% des véhicules vendus en 2025 entre Tours et Orléans devraient fonctionner avec des moteurs électriques de plus en plus performants en termes d'autonomie.
Voiture électrique : la révolution des usages impose au Centre Val de Loire une nouvelle cartographie
5. En Corse, le risque de black-out freine le développement des bornes de recharge
L'île de Beauté, plus mauvais élève en termes de bornes de recharge, voit sa capacité de production d'énergie ainsi que son origine peu décarbonée entraver le maillage du territoire. Le véhicule électrique étant un nouveau consommateur d'électricité, il risque d'amplifier cette pression sur la demande. Faute de financement régional, les initiatives d'opérateurs de bornes privés se multiplient alors que le parc de véhicules électriques connaît une croissance jamais enregistrée auparavant.
6. Dans le Grand Est, à la recherche d'une électrification juste
En raison de sa politique énergétique ambitieuse en matière de réduction des émissions de CO2, la région oriente l'installation de bornes de recharge pour les véhicules électriques vers les territoires ruraux. A Strasbourg, la focale porte également sur l'aide aux ménages afin de soutenir la conversion vers des modes de transport décarbonés, avec l'ambition de sortir de l'agglomération les moteurs thermiques les plus polluants.
7. En Hauts-de-France, le réseau de bornes de recharge basé sur la prospection et la concertation
Forte d'une stratégie initiée dès 2012 et un travail collectif avec toute la filière, la région Hauts-de-France possède aujourd'hui un réseau de bornes de recharge électriques plutôt bien calibré. La hausse de la demande des voitures à moteur non-thermique devra toutefois s'accompagner d'une accélération du maillage territorial des points de branchement. D'ici à 2035, la collectivité prévoit 151.500 bornes publiques, contre 4.321 en 2021.
8. En Île-de-France, 3 collectivités et un ex-banni pour rester le meilleur réseau français de bornes de recharge
Instaurée par la métropole, la zone à faibles émissions du Grand Paris interdira à horizon 2024 la grande majorité des véhicules à essence et l'ensemble des diesels à Paris et en petite couronne francilienne. Alors que la demande progresse, la région, la métropole et la capitale assurent qu'elles ont déjà accéléré le déploiement de bornes de recharge électrique, même si chacune l'ont fait dans leur coin. Le retour du banni TotalEnergies, éjecté par Paris du sponsoring des JO 2024 pour son manque d'engagement environnemental, pourrait contribuer à la réussite du développement via sa reprise du réseau Autolib' dans la capitale.
9. En Normandie, le réseau de bornes électriques doit répondre à la demande des touristes
Pris d'assaut par les résidents secondaires et les vacanciers pendant les congés et les grands week-end, la Normandie, en dépit d'un taux d'équipement important de points de recharge, peine à faire face à une demande croissante. La situation est tendue dans les zones balnéaires lors des pics de fréquentation.
10. En Nouvelle-Aquitaine, la puissance d'un réseau public de bornes de recharge
Avec déjà plus de 5.000 abonnés au réseau de bornes de recharge électrique de la région Mobive, la Nouvelle-Aquitaine s'affiche comme l'une des plus matures du territoire national. Mais le déploiement des réseaux en propre piloté par les grandes agglomérations pose la question de l'interopérabilité des infrastructures, cruciale pour les utilisateurs, toujours plus nombreux.
11. En Occitanie, un territoire qui doit satisfaire l'explosion de la demande
Dans la région, le déploiement des bornes de recharge électrique repose sur la création d'un réseau fédérant les 10 syndicats départementaux de l'énergie. Reste à impliquer la Haute-Garonne, le Gers et le Tarn-et-Garonne pour poursuivre le développement de ces infrastructures et répondre favorablement à l'essor de la demande.
12. En Pays de la Loire, une région à la recherche du bon modèle économique
Amorcé par le syndicat d'énergie vendéen Sydev il y a sept ans, le déploiement des bornes de recharges électriques sur le territoire offre aujourd'hui un réseau de plus de 1.600 bornes de recharges publiques et privés. Déjà bien structuré, l'enjeu pour la région est désormais de trouver le bon modèle économique.
Voiture électrique : les Pays de la Loire cherche le bon modèle pour ses bornes de recharge
13. En Provence-Alpes-Côte d'Azur, un réseau de bornes électrique au service de l'attractivité
Grâce aux politiques d'incitations à l'achat, poussant les particuliers à choisir l'électro-mobilité, Provence-Alpes-Côte d'Azur est numéro trois sur le podium des régions en ce qui concerne l'immatriculation de véhicules électriques. Un engouement qui s'inscrit dans une stratégie collective et sur l'innovation pour proposer un maillage de bornes de recharge performant. Une vision marquée par le soucis de l'attractivité, qui a entraîné la création d'un réseau trans-régional, Eborn, en collaboration avec la voisine Auvergne-Rhône-Alpes.
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Retrouvez les autres épisodes de notre dossier :
Lire le premier épisode de notre enquête (publié lundi 13 septembre) :
Bornes de recharge : le maillon faible de la révolution électrique de l'automobile
Lire le deuxième épisode (publié mardi 14 septembre) :
Voiture électrique : la bataille des bornes de recharge fait rage
Lire le troisième épisode (publié mercredi 15 septembre) :
Voiture électrique : le casse-tête des bornes de recharge dans les "zones blanches"
Lire le quatrième épisode (publié jeudi 16 septembre) :
Voiture électrique : les régions françaises face au défi des bornes de recharge
Plan d'urbanisme à Paris : les professionnels dénoncent « une aberration », le premier adjoint d'Hidalgo leur répond
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