Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a jugé lundi prématuré le rapport d'un syndicat de pilotes attribuant l'essentiel de l'accident du vol AF 447 Rio-Paris à une défaillance des sondes de vitesse Pitot.
Dans un communiqué, l'organisme, durement critiqué la veille par le Syndicat des pilotes d' Air France (Spaf), invite toutes les parties à la "plus grande prudence".
"L'enquête progresse, mais elle est particulièrement difficile et il est trop tôt pour pouvoir décrire les circonstances de l'accident et, a fortiori, prétendre les expliquer", assure le BEA.
Les causes de l'accident de l' Air bus A330, qui a fait 228 morts le 1er juin entre Rio et Paris, n'ont pas été élucidées et les familles des victimes, comme certains syndicats de pilotes, dénoncent une certaine opacité de l'enquête administrative.
Le BEA annonce la sortie d'un nouveau rapport d'étape "avant la fin de l'année" et confirme qu'une nouvelle campagne sera menée dans l'Atlantique pour tenter de retrouver les boîtes noires de l'appareil, dont la perte complique l'enquête.
La polémique a été relancée dimanche par les déclarations du Spaf, qui entend remettre cette semaine au juge d'instruction un rapport indépendant dénonçant une cascade de négligences, des sondes défectueuses à la préparation des pilotes ou aux informations météo.
Le président du syndicat, Gérard Arnoux, a affirmé que la défaillance des sondes Pitot était bien à l'origine du crash et que l'accident aurait "sans doute pu être évité" si ces capteurs avaient été changés plus tôt.
 

L'AF 447 IMPOSSIBLE à PILOTER ?
 

Selon son rapport, Air France, le constructeur Airbus et les acteurs de la sécurité aérienne ont sous-estimé les problèmes de givrage de ces sondes de mesure de vitesse, dont les normes seraient "obsolètes".
Selon Gérard Arnoux, le "BEA cherche à minimiser le rôle joué" par les sondes Pitot de l'entreprise française Thales "parce qu'il n'a pas diligenté les enquêtes que les lois et règlements lui imposaient de faire" lorsque de premières défaillances étaient apparues.
Le premier rapport d'étape du BEA a effectivement révélé des failles au niveau des sondes Pitot tout en soulignant qu'elles n'étaient, à ce stade, qu'un élément parmi d'autres susceptibles d'expliquer la catastrophe.
Un site internet, Eurocockpit, alimenté par des professionnels, avait déjà mis en cause les capteurs de vitesse.
Les 24 messages d'alerte automatiques envoyés dans les quatre dernières minutes de vol de l'A330 laissent en effet penser que le givrage des sondes avait rendu l'appareil impossible à piloter, de nuit et dans une zone orageuse.
Depuis le drame, un vaste programme de remplacement des sondes Pitot du français Thales, par celles fabriquées par son rival Goodrich, a été mis en oeuvre.
Air France n'a pas commenté les informations du Spaf, un porte-parole soulignant dimanche que la compagnie s'était "largement exprimée" sur ce sujet en jouant la transparence.
La compagnie a ainsi publié au début du mois sur son site internet une rubrique spéciale expliquant en détail l'ensemble des éléments sur l'accident, du plan de vol, au suivi des familles en passant par un point sur les sondes de mesure de vitesse, a-t-il souligné.
Selon Gérard Arnoux, les problèmes sur les sondes Pitot ont été identifiés depuis 2002. Dans une note interne diffusée en juin aux pilotes, Air France a reconnu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot entre mai 2008 et mars 2009, dont huit sur des avions long-courrier A340 et un sur un A330.
Air France a décidé à la mi-septembre d'organiser une "mission d'expertise externe" sur la sécurité afin d'approfondir son analyse et de passer en revue tous les processus et toutes les opérations qui concourent à la sécurité des vols.