Air France : l'exemple inquiétant de 2008 plane sur le conflit salarial

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Les syndicats ont refusé, vendredi 13 avril, la nouvelle proposition pluriannuelle de la direction d'Air France.
Les syndicats ont refusé, vendredi 13 avril, la nouvelle proposition pluriannuelle de la direction d'Air France. (Crédits : Pascal Rossignol)
L'empoignade sur les hausses de salaires entre syndicats et direction rappelle celle qui avait eu lieu à Air France fin 2007 et début 2008. La direction à l'époque avait été contrainte de céder et la compagnie était entrée la plus mal préparée dans la crise qui était survenue quelques mois plus tard.

Le bras de fer sur les salaires continue à Air France entre la direction et une intersyndicale composée d'une dizaine de syndicats. Après sept jours de grève qui ont déjà coûté 170 millions d'euros à la compagnie, la reprise des négociations, jeudi dernier, n'a pas permis aux deux parties de trouver un terrain d'entente. Les positions sont encore à des années lumière.

Dialogue de sourds

Les syndicats ont refusé, vendredi 13 avril, la nouvelle proposition pluriannuelle de la direction. Celle-ci porte sur une hausse salariale de 1% supplémentaire en 2018 qui s'ajoute au 1% déjà proposé et sur une augmentation générale de 3,6% garantie pour les années 2019, 2020 et 2021, qui entraînerait pour les salariés, selon la direction, une augmentation de 11 à 12% en moyenne au cours de cette période, en tenant compte des augmentations individuelles et du GVT (glissement vieillesse technicité). Insuffisant pour l'intersyndicale qui a fait une contre-proposition légèrement revue à la baisse par rapport à ses prétentions initiales. Elle propose désormais une augmentation générale à 5% pour l'année 2018 (hors GVT et augmentations individuelles de 1,6% pour le personnel au sol et environ 2% pour les navigants), contre 6% exigée jusqu'ici pour rattraper le niveau d'inflation perdu par le gel des grilles salariales depuis 2011 (mais pas des rémunérations, lesquelles ont augmenté pour 90% des salariés en raison du GVT et des promotions selon la direction).

Avec cette proposition, les syndicats renoncent à 40 millions d'euros d'augmentation par rapport à leur demande précédente, mais le coût pour l'entreprise s'élèverait tout de même à 200 millions d'euros par an, auquel s'ajouteraient 60 millions d'euros d'intéressement déjà décidés. Les négociations reprennent ce lundi sans que le préavis de grève pour 4 jours supplémentaires, dont le premier dès ce mardi, ne soit levé.

"2008, année de tous les dangers" (Spinetta)

Il est frappant de constater que cette empoignade rappelle à bien des égards celle de 2007-2008. Le débat sur les salaires était également si vif il y a dix ans que le sujet avait longuement été abordé par le Pdg d'alors, Jean-Cyril Spinetta, dans la présentation de ses vœux à l'entreprise en janvier 2008, une année qui pouvait être selon lui « l'année de tous les accomplissements, mais aussi l'année de tous les dangers ». Pendant de longues minutes, il avait défendu sa politique salariale et avait dénoncé l'attitude des syndicats.

« Depuis 10 ans, l'évolution moyenne des salaires a été de l'ordre de 5% par an. Il y a donc eu des gains de pouvoirs d'achat réels. Que n'ai-je lu et entendu sur les salaires ! Nous ne pouvons pas continuer avec ces pratiques (...) Pourquoi s'acharne-t-on à faire comme si le salaire minimum était à peine supérieur au Smic alors que tout le monde sait que c'est absolument faux, que c'est un mensonge ? Pourquoi le fait-on ? Le fait-on parce que l'on considère que, si on disait la vérité sur les salaires à Air France, la contestation serait moins justifiée ? Cette attitude, qui consiste à tricher sur des chiffres connus de tous, est une attitude irresponsable », avait-il déclaré.

La direction actuelle a probablement dû avoir le même sentiment en voyant certains syndicats dénoncer des salaires dits « low-cost ».

En ce début d'année 2008, la question des hausses salariales et de l'intéressement agitait fortement l'entreprise. Elle faisait suite à une polémique survenue à l'été 2007 sur le niveau d'intéressement accordé aux pilotes et, surtout, à la grève très dure des hôtesses et stewards à l'automne 2007.

La grève des PNC de 2007

En octobre 2007 en effet, quelques mois après la publication de résultats historiques pour Air France-KLM (1,24 milliard d'euros de bénéfices d'exploitation), les personnels navigants commerciaux (PNC) avaient déclenché une grève pendant les vacances de la Toussaint pour obtenir de meilleures conditions de travail et des rémunérations plus élevées. Comme les salariés aujourd'hui, ils estimaient que ces bénéfices historiques, appelés à être encore meilleurs à l'issue de l'exercice en cours, permettaient à la compagnie de distribuer davantage à ses salariés après les efforts qu'ils avaient fait depuis le sauvetage d'Air France par le Pdg Christian Blanc entre 1994 et 1997.

Aujourd'hui, après la publication de résultats d'exploitation record en 2017 par la maison-mère Air France-KLM (près de 1,5 milliard d'euros, dont 588 millions pour Air France), l'intersyndicale demande elle aussi un retour pour les salariés après les efforts réalisés entre 2012 et 2014 dans le cadre du plan Transform d'Alexandre de Juniac, Pdg d'Air France puis d'Air France-KLM, qui a permis là aussi de sortir la compagnie d'une situation dramatique.

Grosse différence, a priori, entre les deux périodes. En 2007 et 2008, Air France paraissait très puissante. Sa maison-mère, Air France-KLM, (et avant la création de celle-ci en 2004, Air France seule) enchaînait les bons résultats financiers, souvent supérieurs aux autres, alors qu'aujourd'hui, malgré trois exercices bénéficiaires, le groupe et sa filiale Air France, restent à la traîne par rapport à leurs concurrents. En 2017, Lufthansa et British Airways ont respectivement dégagé un résultat d'exploitation de 1,6 et 1,9 milliard d'euros, contre 588 millions pour Air France. À l'échelle des groupes, Lufthansa et IAG (maison-mère de British Airways) ont dégagé 3 milliards d'euros de résultat d'exploitation, contre 1,5 milliard pour Air France-KLM.

Des résultats en trompe-l'oeil

Pourtant, dans les deux cas, les résultats d'Air France-KLM de 2007 et de 2017 sont en trompe-l'œil. Il y a dix ans, ils provenaient davantage de l'efficacité des couvertures carburant (des instruments d'achats anticipés qui visent à payer le pétrole moins cher que le prix marché) que de la performance opérationnelle du groupe. Lors de l'exercice 2007-2008, par exemple, une nouvelle année record à l'époque, ces couvertures ont contribué à hauteur de 1 milliard d'euros au bénéfice d'exploitation, qui s'élevait à 1,4 milliard d'euros ! Cette performance était par ailleurs davantage tirée par la très bonne profitabilité de KLM que par celle d'Air France. Un peu comme aujourd'hui d'ailleurs.

Aussi bons soient-ils, les résultats de 2017 sont également à relativiser. Ils sont en effet davantage liés à la conséquence d'une conjoncture exceptionnelle (prix modéré du carburant, demande mondiale extrêmement dynamique...) que de l' amélioration de la compétitivité intrinsèque d'Air France, laquelle n'a pas beaucoup évolué depuis la grève des pilotes de septembre 2014, concomitante à la fin du plan Transform.

Mauvaise analyse du risque social par la direction

En tout cas, tant en 2007 qu'en 2018, la direction a pêché dans l'analyse du risque social en n'anticipant pas la colère des salariés. Pour beaucoup d'observateurs, le conflit actuel n'aurait pas eu lieu si la direction avait d'emblée accordé au cours des négociations annuelles obligatoires (NAO), début février, un niveau d'augmentation générale couvrant le niveau attendu d'inflation pour 2018. « Avec environ 2% de hausse, cela passait », assure un pilote du SNPL. Proposer 1% en deux fois (0,55% dans un premier temps puis le solde en octobre) a été perçu comme une provocation après six ans de gel des grilles de salaires, même si, en comptant les primes individuelles, le GVT et l'intéressement cette hausse faisait grimper la masse salariale de 4,5% en 2018.

La suite de cette comparaison entre 2008 et 2018 reste à écrire. Mais les spécialistes craignent qu'il arrive demain ce qu'il s'est passé après 2008. À savoir qu'Air France ne soit pas en mesure de résister à un éventuel retournement de cycle. Autrement dit, que la compagnie rentre dans une crise, non pas avec des coûts réduits, mais augmentés.

Hausse des salaires en 2008

C'est ce qui est arrivé il y a 10 ans. En 2007, après leur conflit, les PNC ont eu gain de cause. Dépassée par l'ampleur des dégâts, sermonnée par l'État pourtant minoritaire, la direction a fini par lâcher. Et beaucoup même. D'une durée de 5 ans, le nouvel accord PNC augmentait les coûts d'Air France de 120 millions d'euros par an (sur une masse salariale des PNC d'environ 700 à 800 millions d'euros). Dans la foulée, les syndicats du sol avaient également mis la pression sur la direction et obtenu au cours des NAO, début 2008, une augmentation moyenne de 3%, portée à 3,6% avec la prime uniforme annuelle. La hausse était telle que l'accord fut même paraphé par la CGT qui n'avait pas signé un accord salarial depuis... 1982. À cela s'ajoutait un accord signé avec les pilotes en 2006 qui était loin d'être défavorable à ces derniers. Bref, début 2008, Air France a vu ses coûts salariaux augmenter alors même que sa structure de coûts était déjà élevée. Les gains de productivité affichés au cours des années précédentes provenaient en effet essentiellement d'une politique de croissance des capacités à effectif plus ou moins stables.

Cette hausse des coûts pouvait passer dans une conjoncture favorable. Mais pas en cas de retournement. Or, l'encre de la signature des accords n'était pas encore sèche que l'augmentation vertigineuse du prix du baril au premier semestre 2008 - qui allait frôler les 150 dollars en juillet - commençait à peser sérieusement sur la demande. Malgré l'accalmie du prix du brut au deuxième semestre, la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008 provoqua une onde de choc sur l'ensemble du transport aérien. La crise financière qui se transforma en crise économique fit plonger les recettes. Air France y est entrée moins bien préparée que ses concurrentes. Au cours des trois premiers mois, Air France-KLM avait perdu 529 millions d'euros, quand Lufthansa par exemple limitait la casse avec une perte d'exploitation de 44 millions d'euros.

La suite est connue. Air France a par ailleurs mis plus de temps que les autres à réagir puisqu'il a fallu attendre le plan Transfom début 2012 pour tenter de redresser la barre. Certes, l'accident du Rio Paris le 1er juin 2009 a évidemment joué dans cette inertie, mais il n'explique pas néanmoins un temps de réaction aussi long. Dans ce contexte, le poids de la fiscalité et du coût du travail en France n'a pas arrangé les choses. Au final, entre 2009 et 2014, Air France aura perdu plus de 2 milliards d'euros et supprimé près de 10.000 postes.

Air France, la moins bien armée aujourd'hui

Beaucoup craignent aujourd'hui qu'Air France se retrouve à nouveau en difficulté en cas de retournement. De tous les gros acteurs européens, Air France apparaît comme il y a 10 ans le transporteur le moins bien armé.

Et ce, sans même augmenter les salaires en 2018. Car, depuis la fin du plan Transform 2012-2014, qui n'a pas permis de réduire l'écart avec Lufthansa ou IAG, les mesures de baisse de coûts ont été marginales au sein d'Air France (d'où la création de Joon qui n'est que la traduction des difficultés d'Air France à se réformer), tandis que les concurrents ont continué à avancer. Dans un rapport récemment remis au Comité central d'entreprise (CCE) d'Air France que La Tribune s'est procuré, le cabinet Secafi explique que l'objectif de maîtrise des coûts unitaires n'a pas pu être tenu en 2017. Alors qu'Air France avait pour ambition de les réduire de 1,5% sur l'année, les coûts ont augmenté de 0,2%. Hors effet de l'intéressement qui joue pour 0,6 point, l'écart reste de 1,1 point.

Dans ce contexte, une hausse de salaires de 5%, comme le demande l'intersyndicale en 2018 (à laquelle pourrait s'ajouter une hausse supplémentaire de 4,7% demandée par les pilotes), ne ferait qu'affaiblir la compagnie en cas de retournement de cycle. Le prix du baril ne restera pas éternellement autour de 70 dollars et le FMI voit déjà dans la phase de croissance économique actuelle les signes avant-coureurs de temps moins favorables. Pour autant, il est peu probable de voir arriver à court terme une crise de l'ampleur de celle de 2008-2009, ce qui laisse encore un peu de temps encore à Air France pour se préparer. Aussi, derrière la question salariale, Air France doit surtout prendre les bonnes décisions à l'occasion du prochain plan stratégique qui devrait être présenté en septembre. Concomitant à des mesures que pourrait prendre l'État pour alléger les coûts externes qui pèsent sur le transport aérien, ce plan sera peut-être la dernière opportunité de repartir de l'avant avec un modèle adapté pour affronter la concurrence.

La concurrence est beaucoup plus forte aujourd'hui

Car s'il y a bien une chose qui a changé entre 2018 et 2008, c'est le niveau concurrentiel, beaucoup plus dur aujourd'hui qu'il y a 10 ans.

La concurrence des low-cost sur le moyen-courrier est en effet sans commune mesure avec celle de 2008. Celle des compagnies du Golfe et des low-cost long-courriers aussi. En 2008, ces dernières venaient de jeter l'éponge sur l'Europe quand aujourd'hui, même si leur pérennité n'est pas encore assurée pour certains observateurs, elles sont une réalité sur le marché. Surtout, la concurrence de Lufthansa et de IAG est beaucoup plus forte aujourd'hui : ils sont non seulement plus rentables, mais aussi plus avancés dans la consolidation européenne qu'Air France-KLM. En 2008 Air France-KLM était suffisamment solide pour jouer un rôle moteur en matière d'acquisitions, alors qu'aujourd'hui, faute de moyens, le groupe est spectateur de la nouvelle étape de la consolidation du ciel européen, à l'exception d'une prise de participation prévue dans Virgin Atlantic.

Pour rappel, en 2007, Air France-KLM était le numéro 1 européen et comptait étendre sa suprématie, non seulement en augmentant fortement ses capacités, mais aussi à coup d'acquisitions. A cette époque-là en effet, Air France-KLM avait les reins suffisamment solides pour proposer à son allié américain Delta d'entrer à son capital pour la conforter dans sa sortie de faillite et sa fusion avec Northwest, mais aussi pour envisager de prendre le contrôle d'Easyjet, se lancer dans le rachat d'Alitalia, qui se soldera par une prise de participation de 25% début 2009, mais aussi pour racheter la petite compagnie VLM, basée à London City Airport, pour défier sur ses terres British Airways. Symbole de ce sentiment de puissance, Air France se sentait suffisamment fort pour ouvrir des vols directs entre Londres-Heathrow et les Etats-Unis, la vache à lait de son rival britannique. Aujourd'hui, la donne est complètement différente. Alors qu'en 2008 le groupe Lufthansa se limitait à la compagnie éponyme et à Swiss, et que le projet de regrouper British Airways à Iberia dans le holding IAG allait être lancé en juillet 2008, les deux rivaux d'Air France ont multiplié les opérations d'acquisition et de diversification pour être aujourd'hui des groupes multiformes présents de façon significative sur tous les marchés.

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Une proposition "indécente et farfelue" pour le SNPL

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Commentaires
a écrit le 20/04/2018 à 10:19 :
Il n’y a pas longtemps j’ai fais un MRS-ORY en cockpit, avec des pilotes qui n’ont cessé de gémir au sujet de leur salaire. Mais ils ont aussi discuté de l’hélicoptère Robinson que l’un des deux venait de s’acheteR pour gagner du temps quand il monte dans son chalet à Montgenevre. Leur conception d’un salaire ridicule n’est pas la même que pour une grosse partie de l’an la population. Et leur responsabilités ne justifient rien.
a écrit le 17/04/2018 à 18:13 :
Mais non, ce n'est pas grave : il y a Iberia, Lufthansa, Etihad, toutes les compagnies low cost... Vivement que ce soit la même chose avec le train !
a écrit le 16/04/2018 à 21:58 :
Airfrance est à l'image de notre économie hélas... Peu competitive et qui vivote avec la gloire d'un passé perdu à jamais.
a écrit le 16/04/2018 à 21:14 :
ce qui est inquietant c'est qu'une boite qui ne gagne pas d'argent voit son personnel demander des augmentations de 72.000%, de preference finaces par les gaisn de la partie neerlandaise ou les gens ont du serrer les fesses........... ils croient comme du bon vieux temps beni de l'urss que le politburo va faire un cheque..... en urss on voit ce que ca a donne, dans ce cas ca risque de donner une faillite ( et on sait deja qui va hurler contre les patrons negriers qui les exploitent, ce qui n'arrivent jamais en urss, car les gens beneficeint avant d'un traitement tres gauche plurielle, avec leur famille)
a écrit le 16/04/2018 à 19:01 :
Que de gesticulations pour une compagnie qui tente de ne pas battre de l'aile. D'un autre coté, la nature a horreur du vide et le ciel Français aura toujours des avions, alors que ce soit avec Air France ou une autre compagnie, les grévistes devraient bien réfléchir. L'aviation civile n'a pas de caractère stratégique, seuls les aéroports et aérodromes le sont !
a écrit le 16/04/2018 à 16:52 :
Dans un pays ou l'ont préfère donner aux gens confortablement assis sur leur fauteuil derrière leurs PC (actionaires) au lieu de donner aux personnes sur le terrains et les motiver (pilotes)...on à beau parler de productivité,reste qu'un moment il n'y aura plus de jus dans le citron...(sncf pareil (Conducteurs TGV 2 ou 3X decouchés en dehors du domicile + responsabilitées stress+ salaire de 3000€ les bon mois + psycho et visite médicales fréquentes + vie de famille bouleversée + horaires ultra décalés donc SNCF = AF en pire!)
Réponse de le 16/04/2018 à 17:55 :
Quelle fable stupide !! J'ai des actions. Et je n'ai pas vu souvent de dividendes !! En tout cas, jamais aucun d'AF !! Pire, j'ai contribué à fonds perdus à des entreprises, par exemple Alcatel, achat €70, vente... €2 ...maintenant, quand il y a un dividende, c'est maigre : Engie, €0,50 par action... Donc, beaucoup de risque de pertes, et peu de rémunération du risque... D'où, j'en ai assez des stupidités gauchistes sur ce sujet ,et sans les actionnaires, nombre de boîtes seraient allées au tapis...En tout cas, je crois que j'en ai bien aidé certaines à mes frais !!!
Réponse de le 16/04/2018 à 20:28 :
Analyse un peu manichéenne , le RU et l'Allemagne sont aussi généreux avec leurs actionnaires , donc le problème d'AF ne se situe pas à ce niveau.
Dieu merci AF n'a pas de monopole donc quel que soit son avenir il est sans aucune importance sauf pour le personnel de la compagnie .
D'ailleurs il n'y a que les médias pour accorder de l'importance à ce conflit .

je m'étonne par contre qu'il y ait encore autant de voyageurs qui persistent à payer cher les billets pour un service de qualité médiocre avec AF .
Réponse de le 16/04/2018 à 21:35 :
@ Maduf

Je comprends mal pourquoi s'entêter à vouloir investir en bourse dans des entreprises françaises à moins de vouloir perdre de l'argent. Le CAC 40 fait ses profits, en gros, sur la délocalisation de sa production. Je le dis souvent sur ce forum, vous avez juste à enlever le ''soutien'' de l'État en terme de participations dans des dizaines d'entreprises et celles-ci soit qu'elles sont liquidées soit qu'elles sont rachetées... ça signifie en clair qu'elles sont soutenues artificiellement...

Regardez de plus près la SNCF, Engie, EDF, Air France, Areva, Alstom, Renault, Peugeot, etc. etc. etc. Sans le soutien des deniers publiques, vous et moi, et bien les employés de ces belles entreprises franco-françaises pointeraient au chômage. Dans ce pays, on achète des emplois avec les impôts des contribuables, on achète des électeurs avec de la dette, on achète du temps en trafiquant les chiffres de l'emploi et de la dette.

Vive la France ! Vive la République !
Réponse de le 16/04/2018 à 21:48 :
@ Jason

Vous vous étonnez allègrement que des voyageurs veuillent encore se taper l'expérience Air France avec leurs tarifs désopilants... et bien moi, je fais absolument tout pour éviter Air France dans quelques segments de voyage que ce soit. Si Air France se trouve dans le forfait, je vais voir ailleurs. Air France est une totale aberration tant au niveau du service à la clientèle, de la fiabilité même élémentaire que des tarifs faramineux pour une prestation médiocre, et des fois bien moins que cela.
a écrit le 16/04/2018 à 14:13 :
Sinon, on pourrait parler des taxes et des charges exorbitantes que la compagnie doit supporter !
ADP, taxe Chirac etc... Plus d'un milliard d'euros il me semble.
Compagnie d'état ou privée comme ça arrange...mais il faudrait demander au gouvernement de prendre ses responsabilités.
C'est plus simple d'accuser les salariés de tous les maux. Tous les directeurs et décideurs prennent des augmentations à deux chiffres...mais chut, il ne faut rien dire et accepter 1% en 2 fois!
Réponse de le 16/04/2018 à 17:44 :
@ reponse de Marsa
Je ne vois pas comment AF aurait pu renflouer les caisses de retraite de KLM. En revanche, il est avéré qu'AF KL a recapitalisé AF il y a quelques années car ces fonds propres étaient négatifs.
Réponse de le 17/04/2018 à 10:11 :
L'état se sert d'abord en taxe de tout poil et laisse la monnaie aux autres, salariés et ... actionnaires. Il faut être maso pour investir dans ce système.
a écrit le 16/04/2018 à 13:55 :
Le problème d'Air France, c'est d'être française. Chez les anglo saxons, c'est "on accepte de t'employer, mais tu la fermes"; chez les bataves, la co-gestion fait que, si les discussions sont ardues, après, ça roule. Ce qui implique une certaine connaissance de la gestion d'une entreprise. Concept totalement hors contexte en France. "La dette, connais pas ! marre des actionnaires" (lesquels n'ont pas vu de dividendes depuis...). "On veut que nos salaires (même si certains outrepassent la décence au regard des responsabilités effectives) ANTICIPENT la supposée inflation ". Le plus gros danger serait que les dirigeants de KLM, et qui sont au au holding, reprennent leur liberté; et aussitôt s'associent avec un concurrent. Comme le disait JC Spinetta, "dans le transport aérien, tout le monde discute avec tout le monde, tout le temps.". Et si cela se réalise, personne ne donnera cher d'Air France; qui peut être acquise pour une bouchée de pain ! Et même si le capital est actuellement "verrouillé", l'argument ne tiendra pas longtemps face à des acquéreurs qui diraient "on rachète les actions détenues par l'Etat, l'entreprise, le personnel, les pilotes,... et l'entreprise continue; ou bien vous ne vendez pas et vous disparaissez."
Réponse de le 16/04/2018 à 15:53 :
pm,

Le problème d'Air France est surtout d'etre dirigée par des "politiques", par des interimaires de Conseil d'administration qui ne connaissent rien au transport aérien ! Compétents ou pas (le plus souvent), ils se gavent, partent avec des parachutes dorés et sont recasés ailleurs. Regardez Florence PARLY, elle est placée à Air France, elle coule le fret en se prenant 80000 euros mensuels, elle part avec 600000 euros, direction la SNCF avec un salaire semblable, se plante aussi, part avec un bon pactole et est nommée ministre de la Défense.
Parlons d'autres choix :
- ouverture par AF de bases à Nice Marseille et Toulouse. Les personnels disent "vous allez vous planter", ils font et ça ne marche pas !
- Transavia France qui n'est bénéficiaire que depuis cette année
- Création de JOON : Avions donnés par AF, Pilotes AF, seuls les hotesses et stew sont du personnel embauché à moindre coût, personnel qui part très vite au bout de 4 mois, Economie +/- 1500 euros (cc)par Hotesse et stew par mois soit +/- 250000 e par mois. Elle est où l'économie ? Par contre du coup les Hotesse et STew d'AF volent moins mais coutent toujours le meme prix sans parler des couts de la creation de JOON, de la peinture des avions, de la pub et surtout .... de la perte de clientele haute contribution ! Encore un choix hasardeux !
Mais personne ne parle des amendes payées par AF (plus de 700 millions d'euros) , des versements faits pour renflouer les caisses de retraite de .... KLM (1,5 milliard d'euros) , de la prise de participation dans Alitalia, de l'augmentation de la rémunération des membres du Comité exécutif d'Air france ( augmentation à 2 chiffres ... 17% l'an dernier).
Les médias parlent d'augmentation de salaire ... non les gens demandent juste le rattrapage de l'inflation entre 2011 et 2017, période durant laquelle les salaires ont été bloqués pour les personnels, sauf promotion pour certains et avancement contractuel pour tous !
a écrit le 16/04/2018 à 13:17 :
Mais qui serait capable d'appliquer la note n°6 du conseil d'analyse économique à AIRFRANCE. Il faudrait ensuite envisager une même application à la SNCF. Et prévoir ensuite d'appliquer cette note au personnel d'EDF. Il faut répartir le financement des charges sociales (chomage et retraites) sur le travail et sur la consommation d'énergie. Le travail et l'énergie, c'est une même grandeur physique. Et rétablir l'équité par une allocation universelle.
a écrit le 16/04/2018 à 12:44 :
Il n'y a aucun rapport entre AF et SNCF. L'un a des pertes abyssales mais jamais effacées, et des salariés certes avantagés, mais quel rapport entre un conducteur à 3000€/mois, et un pilote à 15000€/mois (et qui use de ses temps de repos pour aller surfer à Bali ...) ?
La différence aussi, c'est que la SNCF est en quasi monopole, ce qui n'est pas le cas d'AF.
De toute façon, lisez Skytrax...
a écrit le 16/04/2018 à 11:35 :
Air France et SNCF, c'est un peu le même problème. Ce ne sont pas des Sociétés privées. Dès lors, les salariés peuvent avoir les exigences les plus folles, les grèves les plus longues... Il en résultera un déficit qui n'aura aucune conséquence : pas de licenciements, pas de fermeture. La dette sera épongée par l'Etat, c'est à dire par les Français et les générations futures.
Les employés Air France et SNCF ont l'air d'être convaincus que ces entreprises leur appartiennent. Dès lors, si il y a des bénéfices, les employés veulent les prendre, sans aucune considération sur la résorption de la dette ou l'amélioration de la compétitivité ou de la productivité. Ils font ce qu'ils veulent, ils ont un fort pouvoir de nuisance sur la population, et à la fin, ce sont les Français qui paient la casse.
Réponse de le 16/04/2018 à 12:45 :
Air France est une compagnie privée depuis une vingtaine d'années, cher Monsieur...
Réponse de le 16/04/2018 à 12:54 :
Franck,
Air France est une société PRIVÉE, l’etat y détient 15%, comme Renault, Peugeot, Safran, Airbus... considérez vous ces entreprises comme publiques? Non
SNCF c’est 100%
Donc renseignez vous un peu avant d’ecrire
Et ces 15% correspondent très bien au degré de nuisance de l’etat dans une entreprise PRIVÉE.
Réponse de le 16/04/2018 à 17:09 :
Encore un jaloux qui n'y connais rien...ta raison reste devant ton poste de tv et reste bien sur la 15 ou la 16 tes chaine de desinformations préférées

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