Article modifié le 13 juillet à 17h45
La fin du mois de juillet sera riche en actualités pour Air France. Au-delà du résultat du référendum du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) sur le développement de la filiale low-cost Transavia prévu le 31 juillet, la direction envisage d'annoncer des commandes d'avions lors de la présentation des résultats financiers du premier semestre d'Air France-KLM, qui aura lieu le même jour. A condition bien entendu que les négociations avec les constructeurs d'avions aboutissent d'ici-là. Tout n'est pas calé et tous les besoins de flotte ne seront peut-être pas annoncés ce jour-là, en fonction de la conclusion des négociations menées de manière parallèle selon les types d'appareils.
Il y a en fait trois sujets concernant la flotte : le renouvellement de la flotte court et moyen-courrier d'Air France, aujourd'hui composée d'appareils de la famille A320 (A318, 319, 320 et 321), le renouvellement et le développement de la flotte de Transavia, composée aujourd'hui de 38 B737-800, et les gros-porteurs pour remplacer les 5 Airbus A380 en pleine propriété dont Ben Smith, le directeur général d'Air France-KLM, ne veut plus, selon plusieurs sources.
L'A220 a beaucoup d'atouts
Pour remplacer ses A320, Air France (qui a prolongé la garantie du périmètre actuel de 110 avions jusqu'à 2030) a planché sur des avions d'occasion et des avions neufs avec l'étude de l'A320 NEO et de l'A220-300 (ex C-Series de Bombardier, rebaptisé A220 en juillet 2018 après la prise de contrôle du programme par Airbus). L'A220 présente de nombreux atouts. Il a l'avantage d'être moins cher à l'achat, d'offrir des coûts au siège similaire à un avion plus gros de type A321 (alors qu'intrinsèquement les avions plus petits ont des coûts au siège plus importants), et de proposer aux passagers une cabine très confortable. Sa consommation de carburant est inférieure à 2 litres aux 100 kilomètres par passager. Avec sa version en 149 sièges, "l'A220 a tapé dans l'oeil", explique un bon connaisseur de la compagnie. Même si chez Air France Industrie, on n'est pas très chaud pour l'A220 en raison du nombre de clients de cet avion (plus de 600 commandes), beaucoup plus limité évidemment que celui de l'A320 NEO (plus de 6.000). L'A220 sera commandé pour remplacer notamment les A318 et A319.
Pour autant, selon certaines sources, la commande d'A220 devrait être couplée à une commande d'A320 NEO. Selon l'une d'elles, la commande sera partagée à 50-50 entre ces deux modèles. Si tel est le cas, cette évolution est récente.
Le groupe français est le seul de tous les poids lourds du secteur en Europe à n'avoir commandé aucune des dernières versions d'avions court ou moyen-courriers introduites récemment. Vu l'âge de la flotte, Air France des besoins de renouvellement à partir de 2021.
En effet, une fois la fusion en 1997 avec Air Inter (un gros opérateur d'A320) digérée, Air France a remplacé ses A320 de première génération (équipés de moteurs CFM56-5A) par des appareils de deuxième génération (avec des CFM 56-5B), lesquels vont avoir une vingtaine d'année à partir du début de la prochaine décennie. Soit une bonne partie de la flotte, puisqu'une trentaine d'appareils a été commandée en 2007 et livrée bien après.
Pour Transavia, c'est le Boeing 737 MAX qui devrait l'emporter. Même si l'avion est en pleine crise aujourd'hui après deux accidents mortels dans lequel il était impliqué. Le refus de mettre en place un contrat unique entre les pilotes d'Air France et de Transavia a eu pour conséquence le maintien de deux flottes différentes. Certains évoquent une commande qui pourrait n'être rendue publique qu'ultérieurement, une fois la crise du 737 MAX passée. Le plus prudent serait néanmoins d'attendre l'issue du référendum du SNPL sur le développement de Transavia au-delà de 40 avions.
Sortir les A380 d'ici à 2023
Reste les gros-porteurs sur lesquels planche une consultante extérieure. La sortie de l'A380 sera la pierre angulaire d'une commande sur ce segment. Après avoir fait le choix en novembre de conserver sept des 10 exemplaires en exploitation (en ne reconduisant pas les accords de 3 avions en leasing) et d'investir dans la rénovation de leur cabine, Ben Smith souhaite désormais les sortir de la flotte, alors même que la plupart d'entre eux ne sont pas amortis.
«Ben Smith préfère des avions de plus petite taille qui génèrent des "yields" (recettes unitaires) plus élevés. Par ailleurs, il est excédé par les multiples pannes sur ces appareils. Chaque semaine, il y en a un qui est en panne », explique un connaisseur du dossier.
Vu le coût de l'investissement dans la rénovation des cabines, le Canadien préfère les sortir de la flotte, à l'horizon 2023, selon certaines sources. Et les remplacer par des avions neufs sur lesquels il pourra travailler l'aménagement de la cabine à partir d'une feuille blanche.
Cela passera par la non-reconduction des deux appareils en leasing restants (la sortie des trois autres en leasing a déjà été négociée à partir de l'année prochaine) et, surtout par la sortie des cinq exemplaires que la compagnie détient en pleine propriété. Ce point figure dans les négociations avec Airbus, comme l'a fait Lufthansa. Pour les remplacer Air France regarde le B787 et l'A330 Neo. L'A350 est également étudié mais son prix rebute la direction. L'annonce concernant l'A380 devrait plutôt intervenir à la rentrée. Il est évident que la reprise ou pas des A380 jouera sur le choix des avions qui le remplaceront.
Quant à l'A321 XLR, le monocouloir long-courrier d'Airbus, il est également étudiée mais ne semble pas figurer dans les plans à court terme. Selon des observateurs, cet appareil pour être utilisé pour la desserte de capitales africaines.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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