Air France travaille sur une commande d'avions fin juillet

 |   |  980  mots
(Crédits : Christian Hartmann)
La direction envisage d'annoncer une commande d'avions fin juillet, lors de la présentation des résultats semestriels. L'A220 (ex C-Series de Bombardier) a tapé dans la l'oeil de la direction qui devrait le sélectionner (avec l'A320 NEO selon certaines sources) pour le renouvellement de la flotte court et moyen-courrier. Air France cherche par ailleurs à sortir l'A380 de sa flotte.

Article modifié le 13 juillet à 17h45

La fin du mois de juillet sera riche en actualités pour Air France. Au-delà du résultat du référendum du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) sur le développement de la filiale low-cost Transavia prévu le 31 juillet, la direction envisage d'annoncer des commandes d'avions lors de la présentation des résultats financiers du premier semestre d'Air France-KLM, qui aura lieu le même jour. A condition bien entendu que les négociations avec les constructeurs d'avions aboutissent d'ici-là. Tout n'est pas calé et tous les besoins de flotte ne seront peut-être pas annoncés ce jour-là, en fonction de la conclusion des négociations menées de manière parallèle selon les types d'appareils.

Il y a en fait trois sujets concernant la flotte : le renouvellement de la flotte court et moyen-courrier d'Air France, aujourd'hui composée d'appareils de la famille A320 (A318, 319, 320 et 321), le renouvellement et le développement de la flotte de Transavia, composée aujourd'hui de 38 B737-800, et les gros-porteurs pour remplacer les 5 Airbus A380 en pleine propriété dont Ben Smith, le directeur général d'Air France-KLM, ne veut plus, selon plusieurs sources.

L'A220 a beaucoup d'atouts

Pour remplacer ses A320, Air France (qui a prolongé la garantie du périmètre actuel de 110 avions jusqu'à 2030) a planché sur des avions d'occasion et des avions neufs avec l'étude de l'A320 NEO et de l'A220-300 (ex C-Series de Bombardier, rebaptisé A220 en juillet 2018 après la prise de contrôle du programme par Airbus). L'A220 présente de nombreux atouts. Il a l'avantage d'être moins cher à l'achat, d'offrir des coûts au siège similaire à un avion plus gros de type A321 (alors qu'intrinsèquement les avions plus petits ont des coûts au siège plus importants), et de proposer aux passagers une cabine très confortable. Sa consommation de carburant est inférieure à 2 litres aux 100 kilomètres par passager. Avec sa version en 149 sièges, "l'A220 a tapé dans l'oeil", explique un bon connaisseur de la compagnie. Même si chez Air France Industrie, on n'est pas très chaud pour l'A220 en raison du nombre de clients de cet avion (plus de 600), beaucoup plus limité évidemment que celui de l'A320 NEO (plus de 6.000).

Pour autant, selon certaines sources, la commande d'A220 devrait être couplée à une commande d'A320 NEO. Selon l'une d'elles, la commande sera partagée à 50-50 entre ces deux modèles.

Le groupe français est le seul de tous les poids lourds du secteur en Europe à n'avoir commandé aucune des dernières versions d'avions court ou moyen-courriers introduites récemment. Vu l'âge de la flotte, Air France des besoins de renouvellement à partir de 2021.

En effet, une fois la fusion en 1997 avec Air Inter (un gros opérateur d'A320) digérée, Air France a remplacé ses A320 de première génération (équipés de moteurs CFM56-5A) par des appareils de deuxième génération (avec des CFM 56-5B), lesquels vont avoir une vingtaine d'année à partir du début de la prochaine décennie. Soit une bonne partie de la flotte, puisqu'une trentaine d'appareils a été commandée en 2007 et livrée bien après.

Pour Transavia, c'est le Boeing 737 MAX qui devrait l'emporter. Même si l'avion est en pleine crise aujourd'hui après deux accidents mortels dans lequel il était impliqué. Le refus de mettre en place un contrat unique entre les pilotes d'Air France et de Transavia a eu pour conséquence le maintien de deux flottes différentes. Certains évoquent une commande qui pourrait n'être rendue publique qu'ultérieurement, une fois la crise du 737 MAX passée. Le plus prudent serait néanmoins d'attendre l'issue du référendum du SNPL sur le développement de Transavia au-delà de 40 avions.

Sortir les A380 d'ici à 2023-2024

Reste les gros-porteurs sur lesquels planche une consultante extérieure. La sortie de l'A380 sera la pierre angulaire d'une commande sur ce segment. Après avoir fait le choix en novembre de conserver sept des 10 exemplaires en exploitation (en ne reconduisant pas les accords de 3 avions en leasing) et d'investir dans la rénovation de leur cabine, Ben Smith souhaite désormais les sortir de la flotte, alors même que la plupart d'entre eux ne sont pas amortis. «Ben Smith préfère des avions de plus petite taille qui génèrent des "yields" (recettes unitaires) plus élevés. Par ailleurs, il est excédé par les multiples pannes sur ces appareils. "Chaque semaine, il y en a un qui est en panne », explique un connaisseur du dossier. Vu le coût de l'investissement dans la rénovation des cabines, le Canadien préfère les sortir de la flotte, à l'horizon 2023-2024, selon certaines sources. Et les remplacer par des avions neufs sur lesquels il pourra travailler l'aménagement de la cabine à partir d'une feuille blanche.

Cela passera par la non-reconduction des deux appareils en leasing restants (la sortie des trois autres en leasing a déjà été négociée à partir de l'année prochaine) et, surtout par la sortie des cinq exemplaires que la compagnie détient en pleine propriété. Ce point figure dans les négociations avec Airbus, comme l'a fait Lufthansa. Pour les remplacer Air France regarde le B787 et l'A330 Neo. L'A350-1000 est également étudié mais son prix rebute la direction. L'annonce concernant l'A380 devrait plutôt intervenir à la rentrée. Il est évident que la reprise ou pas des A380 jouera sur le choix des avions qui le remplaceront.

Quant à l'A321 XLR, le monocouloir long-courrier d'Airbus, il est également étudiée mais ne semble pas figurer dans les plans à court terme. Selon des observateurs, cet appareil pour être utilisé pour la desserte de capitales africaines.

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 16/07/2019 à 20:10 :
A220 : appareil idéal pour tester de nouvelles lignes ?
a écrit le 16/07/2019 à 4:22 :
Le A220-300 ayant la taille d'un A319, AF aura un problème de capacité dans le moyen-courrier.La justification comme quoi le PDG d'AF,veut améliorer le yield,pour imiter les low cost,ne tient pas.L'A319 a été un bon avion pour Easy jet,mais aujourd'hui elle est passée au A320 neo.Toutes les autres low cost,sont équipées d'appareils plus capacitaires(au delà de 180 sièges).Ce qui paraît plus logique,est que le A220-300 remplace les A319 et A318 et les A 320-321neo remplacent les anciens 320-321.
Donc,ça devrait être une commande partagée .
Réponse de le 18/07/2019 à 18:37 :
Apparemment ça l'air de se confirmer.Ce sera une commande partagée entre le A220-300 et le A320 néo.
On peut se poser la question si la reprise de la C-series de Bombardier par Airbus était dans les tuyaux depuis longtemps,car le A319 neo de Airbus,a été volontairement rangé dans un placard,par l'entreprise toulousaine depuis le départ.Le A 220-300 étant en concurrence directe avec le A 319 neo
a écrit le 16/07/2019 à 4:10 :
Commander le B737max, pour Transavia ce serait un suicide.Transavia étant la seule filiale d'AF qui gagne un peu d'argent, il ne faut pas jouer avec le feu, pour faire plaisir aux hollandais.Bien évidemment,j'arrête de voler sur Transavia, si elle commande le 737max.
United, compagnie américaine,vient de reporter de encore 4 mois,la remise en service de cet avion.
Réponse de le 16/07/2019 à 11:41 :
Outre l'image du 737max pour le moins 'détériorée' (sic!), je ne comprend pas l'avantage pour Transavia France à s'aligner sur les appareils de Transavia Holland, cette flotte étant différente de celle d'AirFrance !? Si échange de pilotes il doit y avoir, ce sera toujours, tant que le SNPL n'aura pas accepté le contraire et sauf erreur de ma part, les pilotes AirFrance qui voleront pour Transavia France et non les pilotes hollandais !
Il serait donc , selon moi, plus utile d'avoir pour Transavia France une flotte similaire (ou plus exactement compatible) à celle d'AirFrance ... !! Quant à l'entretien de la flotte, AFKLM E&M doit être en mesure d'entretenir des Airbus, non ? AirFranceKLM aurait donc plus intérêt à transférer progressivement la flotte Boeing vers Transavia Holland (ou KLM) et investir Airbus pour Transavia France et AirFrance ...
Le B737 max va mettre longtemps avant de se remettre de sa mauvaise image et je pense que AirFrance-KLM et sa filiale LowCost n'a aucun intérêt à prendre un risque inutile...!!
Après, si AirFrance-KLM venait à procéder à une croissance externe avec un rachat de LowCost (je pense à Wizz notamment... mais pas que!), la flotte rachetée impactera forcément le choix à faire (WizzAir confirmerait un choix Airbus!). . . . en tout cas la taille encore modeste de la flotte Transavia France lui permet encore de prendre un virage qui ne sera plus possible ultérieurement, ou en tout cas beaucoup plus onéreux au vue des formations à refaire...!
Réponse de le 16/07/2019 à 20:08 :
je précise ma pensée quant à l'éventuel transfert de flotte Boeing de Transavia france vers Transavia Holland : il ne s'agit pas de refourguer des 'mauvais' appareils, mais d'unifier la flotte française, tout en permettant à Transavia Holland (ou KLM) de récupérer des appareils récents (5 ans d'age), et également permettre à Transavia Holland (ou KLM) de s'agrandir et/ou se moderniser, sans commander des B737max pour l'instant: inutile d'essuyer les plâtres avec un modèle décrié... KLM et/ou transavia Holland aura ainsi le temps de voir venir avant de se lancer dans de nouvelles commandes...!!!
a écrit le 16/07/2019 à 2:56 :
L'Airbus A220, né Bombardier CSeries, n'a qu'un seul atout, il porte le nom Airbus et Air France sera forcée encore une fois d'acheter de l'Airbus comme du temps d'Alain Fourcade, ministre de Valéry Giscard d'Estaingm qui imposa au transporteur national de la France, l'A310 contre la volonté de la direction qui voulait le Boeing 727-200 Advanced.
Ensuite Air France s'est vu imposer au fils des ans A320, A330, A340, A380 et plus récemment A350 réduisant d'autant la commande de Boeing 787.
Dans les années 1990, Air France resista avec succès et opta pour le 777 qui sauvera les vols longs-courriers du transporteur qui devint un des plus gros utilisateurs au monde.
a écrit le 15/07/2019 à 15:40 :
Des B-737-MAX pour Transavia !! Je volerais jamais avec cette compagnie !
Réponse de le 15/07/2019 à 16:09 :
Moi non plus.
a écrit le 15/07/2019 à 11:02 :
Il vont devoir renouveler aussi la flotte moyen courrier de KLM...Qu'ils passent tout sur Airbus A320 neo!
Le B737 max n'est pas prêt de revoler de toute façon. Perso je ne monterai jamais dans cet avions mal conçu depuis de départ!
a écrit le 15/07/2019 à 9:38 :
Il était temps! Bonne nouvelle. Mais Air France réduire sans doute ses ambitions grâce à la taxe écologique que l'Etat français veut imposer sur les billets d'avions...
a écrit le 14/07/2019 à 19:10 :
Qqun peut-il m’expliquer pourquoi le fait qu’il n’y ait pas un contrat unique entre les pilotes AF et TO, entraîne de facto le maintien de 2 flottes avec des types avions différents ? Comme l’article le sous-entend ...
Merci !
Réponse de le 18/07/2019 à 8:27 :
Selon moi, l'absence de contrat unique n'entraine pas de facto 2 flottes différentes... cela PERMET 2 flottes différentes ! . . . .
L'absence de contrat unique a fait que, en l'absence de lien entre les PNT Air France et les PNT Transavia, la filiale française de Transavia a aligné sa flotte sur la flotte de transavia Holland... une fois lancée, la fusée ne s'arrête plus...!!
a écrit le 14/07/2019 à 12:43 :
Par rapport à la flotte de Transavia france, cette dernière étant devenu indépendante de sa soeur hollandaise, ne serait-il pas temps de revenir à une flotte 100% compatible entre AirFrance et Transavia, pour arriver à une compatibilité des pilotes sur l'ensemble des appareils! . . . . . .
Pourquoi ne pas arriver à ce qu'un pilote puisse voler le matin avec une cravate noire (ou rouge) pour AirFrance, faire une rotation avec Transavia en nouant une cravate verte, puis rentrer à son point de départ du matin avec sa cravate initiale sur un vol AirFrance ???. . . . . . .
Les économies réalisées par une inter-opérabilité ne permettrait-elle pas de réunifier les conditions de travail AirFrance/Transavia ?
a écrit le 14/07/2019 à 9:24 :
Ben Smith préfère peut-être des avions de plus petite taille qui génèrent des "yields" plus élevés, mais la cliente dites à haute contribution (classe affaires) préfèrent voyager en spacieux A380 plutôt qu'en bruyant B777 ou mal aménagé B787. Apparemment cet homme qui a créé Air Canada Rouge va donc nous transformer Air France de la même manière, en low-cost à la belle communication avec des avions bas de gamme, en osant même évoquer des B737 Max pour Transavia... Aucun remord pour enterrer l'A380, prouesse européenne technologique et de confort, et aucune honte pour donner des gages à Boeing l'américain sans scrupule ! Au final le signal vient d'être annoncé, le futur nom d'Air France sera Air France Rouge, c'est bien pour cela qu'il fallait supprimer Joon, cela aurait été redondant. Et même pas les derniers A350-1000 pour remplacer les premiers A380, décidément on quitte le haut de gamme. Même Qatar n'a pas osé ! Au revoir Flying Blue...
Réponse de le 14/07/2019 à 14:26 :
Si si, Qatar a osé et va se séparer de tous ses A380 avant Air France même...En ce qui concerne la clientèle haute contribution, elle plébiscite bien plus la nouvelle cabine première et affaire des 777 rénovés que l’ancienne classe affaire des A380 qui est totalement dépassée. Poir l’A350-1000, il s’agit peut-être d’une simple technique de négociation comme votre cher patron de Qatar les affectionnent tant mais je pense que nous finiront par voir du 350-1000 chez AF.

Mettez vos fiches à jour !
a écrit le 13/07/2019 à 23:38 :
Le 220-300 pose un problème,il peut transporter 149 personnes comme le A319 néo (qui a été un echec).Il est trop petit.Cette histoire est sans doute en rapport ,avec le fait que le directeur d'AF est canadien et que le A220 est fabriqué au Canada.
Le fait que l'avion soit moins cher et confortable,ne change pas la réalité de sa capacité restreinte.
Réponse de le 14/07/2019 à 0:04 :
Mais bien sûr. D'ailleurs du temps de l'ancien PDG français, Air France n'achetait que des Airbus, et le patron Américain de Delta n'achète que des Boeing.
Réponse de le 14/07/2019 à 12:36 :
Si cet appareil est moins cher, confortable ... et moins polluant (important en ces temps d'hystérie anti-CO² !) , en quoi sa taille serait un problème ? Au contraire, il sera plus facile à remplir ! . . . . .
Si nécessaire, un 2e appareil sur la même ligne permettra de mieux coller à la demande en terme d'horaires de départ/arrivée ! . . . . . .
Sa "petite" capacité permettra aussi à AirFrance d'envisager des lignes directs là ou la trop grosse capacité de plus gros porteurs ne permet pas d'envisager des liaison directes ! . . . . . . .
Quant à la nationalité de Ben SMITH, est-ce elle qui aurait prévalu à l'acquisition de Boeing dans la flotte actuelle ???????
Réponse de le 14/07/2019 à 14:34 :
L'a220 coûte probablement moins cher qu'un a319 à l'achat et à l'usage. Ce n'est pas parce que l'A319neo ne se vend pas que L'a220 ne sera pas un succès.
a écrit le 13/07/2019 à 23:18 :
Je suis tout pour l’A220. Extrêmement confortable!
a écrit le 13/07/2019 à 19:27 :
Très bel avion l'A220. Pour le reste de la flotte court/moyen courrier (A320/A321), peut-être est-il judicieux d'attendre la prochaine génération d'avion comme le Boeing NMA et ce que fera Airbus en retour.

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :