La France possède la deuxième façade maritime mondiale et 3 427 km de côtes sur le territoire métropolitain. Pourtant, ses sept Grands Ports Maritimes (GPM)[1] sont distancés en termes de tonnage et d'attractivité par ceux de la rangée nord-européenne (Anvers-Zeebrugge, réunis depuis le 28 mars, Rotterdam, Hambourg, Brême). En 2020, selon le rapport DynaLiners, Rotterdam trustait la première place en Europe pour le trafic de conteneurs avec 14,5 millions d'EVP (équivalent vingt pieds), suivi d'Anvers (12 M) et Hambourg (8,5 M). Le Havre n'était que neuvième avec 2,35 millions. Au sud, Marseille-Fos n'apparaît même pas dans le top 10, devancé par le Pirée, Valence, Barcelone et Gênes. Or, les ports sont un instrument crucial pour notre économie. La valeur ajoutée totale associée au fonctionnement du système portuaire français dépasserait, selon un rapport du Sénat, les 15 milliards d'euros, et l'activité portuaire représenterait environ 350 000 emplois directs et indirects dont 180 000 emplois directs. Les causes de cette performance médiocre des ports hexagonaux sont multiples et complexes. La réforme de 2008 qui a instauré les Grands Ports Maritimes comportait trois volets principaux : la cession des outillages des terminaux portuaires à des opérateurs privés, le transfert des employés portuaires (grutiers et portiqueurs) à ces entreprises de manutention et la modification de la gouvernance du port avec directoire et conseil de surveillance. Des avancées certaines mais qui n'ont pas éliminé tous les éléments problématiques dans le fonctionnement des ports français selon Jean Debrie, professeur des universités en aménagement et urbanisme à l'Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, qui les énumère dans son article « L'évolution des ports français : quel avenir ? »[2] : la difficile relation entre les échelons de l'action publique et la nécessité d'une gouvernance plus entrepreneuriale, la faiblesse des connexions intermodales (fleuve et fer) à l'arrière-pays, la question du dialogue social et la nécessité d'une approche plus commerciale dans la gestion des ports français.

Les sénateurs sonnent l'alarme

Des faiblesses peu ou prou identiques à celles relevées par le rapport du Sénat de juillet 2020 « Réarmer nos ports dans la compétition internationale ». La conclusion des sénateurs est sans appel : « Les ports français souffrent (encore) d'un manque de compétitivité et d'une absence de vision stratégique à long terme de l'État qui empêchent la France de tirer pleinement parti des échanges mondiaux. » Un chiffre résume bien le problème : 40 % des conteneurs à destination ou en provenance de la France transitent par des ports étrangers. Selon différentes estimations rassemblées par la mission sénatoriale, le retard pris par la France représenterait 30 000 à 70 000 emplois et 5 à 7 millions de m2 de surface logistique perdus sur la filière des conteneurs. Michel Vaspart, à l'époque sénateur LR des Côtes-d'Armor, a été rapporteur de cette étude. Deux ans plus tard, il n'a pas constaté d'amélioration sur l'évolution de la gouvernance : « Notre proposition d'intégrer deux opérateurs privés dans le conseil de surveillance n'a pas été bien reçue par les directeurs généraux des ports, qui sont un peu des patrons de droit divin. De plus, l'État français n'exerce pas un contrôle suffisant, c'est un vrai sujet. » Autre écueil : l'après déchargement portuaire, soit le transport des marchandises dans l'hinterland (zone d'influence et d'attraction économique du port) et vers les centres de consommation par voie fluviale, ferroviaire ou routière. « Nous avons un vrai problème de transfert des marchandises, avec des routes totalement encombrées, parce que nous n'avons pas su faire de l'intermodalité. C'est une des causes majeures des freins au développement des ports français, notamment celui du Havre » estime l'ancien sénateur. La création récente d'Haropa Port (l'établissement qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris, N.D.L.R.) pourrait constituer une réponse efficace selon Michel Vaspart, à condition de créer des plateformes logistiques sur l'axe Seine, comme sur l'emplacement de l'ancienne centrale thermique de Porcheville dans les Yvelines. « Sinon, l'ouverture dans dix ans du canal Seine-Nord Europe[3] profitera à Anvers » avertit l'ancien sénateur. Jean-Pierre Chalus, président de l'Union des Ports de France (UPF), l'association professionnelle représentant les exploitants de ports, ne partage pas la sévérité du constat : « Si l'on veut comparer les ports du Nord aux nôtres, il ne faut pas évacuer la qualité de leur desserte par voies navigables, un maillage ferroviaire plus important et une densité de population plus forte. En France, nous avons des grandes façades maritimes beaucoup moins concentrées en matière portuaire. »

Remettre de l'industrie près des ports

Sans oublier la logique européenne de corridors de fret ferroviaire qui favorise ces points d'entrée des marchandises en Europe. « Si vous voulez charger un train entre le port d'Anvers et Lyon, il aura la priorité sur un train qui fait Le Havre Lyon » explique Jean-Pierre Chalus. La pandémie du Covid-19 a mis en évidence la congestion des ports du Nord, avec des délais de déchargement très longs, qui a bénéficié aux ports français. Avant la crise sanitaire, les flux entre la Chine et l'Europe étaient très cadencés, mais dès qu'il y a un grain de sable, cette organisation au cordeau s'enraye. « Nos ports ont montré leur faculté d'adaptation » se réjouit le président de l'UPF. Enfin, les bassins industriels sont plus importants et plus dynamiques en Allemagne et aux Pays Bas, et une partie des flux sont générés par ces industries. Jean-Pierre Chalus prend comme exemple l'aéronautique. Les deux hubs mondiaux d'Airbus sont à Montoir-de-Bretagne et à Hambourg : « Quand je dirigeais le port de Nantes Saint-Nazaire (de 2010 à 2019), il avait exactement les mêmes performances que celui de Hambourg. » S'il reconnaît le déficit en volume de nos ports par rapport à ceux de la rangée nord-européenne, il réfute celui d'une moindre rentabilité : « Les GPM équilibrent tous leurs comptes. Mais ce n'est pas suffisant : il faut regarder aussi ce que produit l'écosystème portuaire, c'est-à-dire de l'emploi et de la valeur ajoutée. » Exemple : l'installation de l'usine d'éoliennes off-shore Siemens Gamesa sur le site du port du Havre avec à la clé 750 emplois. La question sociale est depuis vingt ans un point sensible dans les ports français. Pendant longtemps, les dockers des syndicats de l'Union nationale des Industries de la Manutention ont déclenché des mouvements de grève qui ont pu décourager les clients. La mission du Sénat a comptabilisé 1698 arrêts de travail (de 1 à 24 heures) entre 2008 et 2018 dans les 7 GPM, pour des raisons parfois très éloignées de leur métier, comme celle contre la réforme des retraites. « Les autres ports européens connaissent régulièrement des épisodes de grève, mais leur image de fiabilité est meilleure auprès des chargeurs et des armateurs » analysent les sénateurs. Un argument balayé par Jean-Pierre Chalus, pour qui « il n'y a pas eu de grève majeure depuis dix ans. Le dialogue social est soutenu, et il ne faut pas enjoliver ce qui se passe ailleurs ». Reste que la CGT Dockers s'oppose toujours à la robotisation des ports, une tendance forte partout dans le monde.

Avec Haropa, la reconquête a commencé

La fusion l'année dernière des ports maritimes du Havre, de Rouen et Paris pour le fluvial est une manière de réduire l'écart de volume entre la France et ses concurrents belges, hollandais ou allemands. En 2021, le trafic d'EVP d'Haropa a atteint 3,1 millions, soit + 28 %. Et pour son directeur général Stéphane Raison, il n'y a pas que le tonnage qui compte : « Haropa Port, cinquième port européen, crée 8 milliards par an de valeur ajoutée et représente 160 000 emplois directs et indirects. Anvers, c'est 17 milliards d'euros de valeur ajoutée avec trois fois notre trafic. Ce qui relativise l'examen de la situation. » Si les ports français sont à la traîne, c'est parce que nous n'avons pas su amener des industries près de nos sites portuaires. Anvers, deuxième cluster chimique mondial, et l'axe Seine possèdent chacun deux raffineries équivalentes. « La différence, c'est qu'à Anvers se sont installés les cinquante premiers chimistes mondiaux » illustre Stéphane Raison. « C'est ce que nous voulons faire : remettre l'industrie au cœur de nos politiques pour créer de la valeur pour les territoires » précise le directeur général d'Haropa Port. Le port de Rouen va accueillir le sucrier de Dubaï AKS. Soit un investissement de plusieurs centaines de millions d'euros et la création de 300 emplois directs et un millier d'indirects d'ici 2025. « Nous allons avoir bientôt de belles annonces sur les conteneurs » ajoute Stéphane Raison. Sur ce marché du conteneur qui a augmenté de + 13 % l'année dernière, les ports hexagonaux ont une carte à jouer. Une cinquantaine de millions de ces boîtes de 2,5 mètres de haut et 6 de large sont manipulées dans les ports de la rangée nord-européenne. « S'il y a 6 millions de conteneurs supplémentaires à traiter chaque année, vous le faites où ? Le port du Havre peut facilement doubler sa capacité de traitement » rappelle Stéphane Raison, pour qui les GPM sont dans une logique de reconquête et sont redevenus attractifs compte tenu de la congestion actuelle. Haropa Port offre un continuum qui s'étend sur 300 km depuis le Havre jusqu'aux 70 plateformes fluviales de l'axe Seine, ce qui constitue « une vision unique en Europe et qui change complètement la manière de délivrer les marchandises » d'après le patron d'Haropa. De nouveaux projets de logistique urbaine et de services ferroviaires sont en cours pour aboutir à une gestion multimodale décarbonée. L'État va de son côté investir 1,45 milliard d'euros d'ici 2027 pour faire d'Haropa Port « un système portuaire maritime et fluvial de premier plan en Europe ». Cela suffira-t-il pour que les ports français ne soient plus condamnés à jouer en deuxième division ? « Nous avons des raisons d'espérer » conclut Stéphane Raison.

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[1] Dunkerque, Le Havre, Rouen (réunis dans Haropa Port depuis juin 2021), Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Marseille.

[2] in Les Cahiers français : documents d'actualité, La Documentation Française, 2016.

[3] Le Canal Seine-Nord Europe aura une longueur de 107 km et pourra accueillir des bateaux pouvant contenir 4 400 tonnes de marchandises, soit l'équivalent de 220 camions.

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Article issu de T La Revue n°10 spécial "eau" actuellement en kiosque et disponible sur notre boutique en ligne