Patrick Cappelli
Ce contenu est réservé aux abonnés La Tribune
Depuis juin 2021, les ports du Havre (ci-contre), de Rouen et de Paris sont réunis au sein du même établissement : Haropa Port.
Istock
À lire également
La France possède la deuxième façade maritime mondiale et 3 427 km de côtes sur le territoire métropolitain. Pourtant, ses sept Grands Ports Maritimes (GPM)[1] sont distancés en termes de tonnage et d'attractivité par ceux de la rangée nord-européenne (Anvers-Zeebrugge, réunis depuis le 28 mars, Rotterdam, Hambourg, Brême). En 2020, selon le rapport DynaLiners, Rotterdam trustait la première place en Europe pour le trafic de conteneurs avec 14,5 millions d'EVP (équivalent vingt pieds), suivi d'Anvers (12 M) et Hambourg (8,5 M). Le Havre n'était que neuvième avec 2,35 millions. Au sud, Marseille-Fos n'apparaît même pas dans le top 10, devancé par le Pirée, Valence, Barcelone et Gênes. Or, les ports sont un instrument crucial pour notre économie. La valeur ajoutée totale associée au fonctionnement du système portuaire français dépasserait, selon un rapport du Sénat, les 15 milliards d'euros, et l'activité portuaire représenterait environ 350 000 emplois directs et indirects dont 180 000 emplois directs. Les causes de cette performance médiocre des ports hexagonaux sont multiples et complexes. La réforme de 2008 qui a instauré les Grands Ports Maritimes comportait trois volets principaux : la cession des outillages des terminaux portuaires à des opérateurs privés, le transfert des employés portuaires (grutiers et portiqueurs) à ces entreprises de manutention et la modification de la gouvernance du port avec directoire et conseil de surveillance. Des avancées certaines mais qui n'ont pas éliminé tous les éléments problématiques dans le fonctionnement des ports français selon Jean Debrie, professeur des universités en aménagement et urbanisme à l'Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, qui les énumère dans son article « L'évolution des ports français : quel avenir ? »[2] : la difficile relation entre les échelons de l'action publique et la nécessité d'une gouvernance plus entrepreneuriale, la faiblesse des connexions intermodales (fleuve et fer) à l'arrière-pays, la question du dialogue social et la nécessité d'une approche plus commerciale dans la gestion des ports français.
Patrick Cappelli
Trump rallume la chaudière du charbon américain avec 700 millions de dollars
Micro-réacteurs nucléaires : Antares franchit le cap décisif de la criticité
L’industrie française repasse les 10% du PIB, mais les usines continuent de fermer
Souveraineté alimentaire et sanitaire : l'État monte au capital de l'industriel Eurolysine, menacé par la concurrence chinoise
