Un navire bien armé doit savoir affronter des vents contraires. Vue sous cet angle, la première année pleine d'exercice d'Haropa Port, l'alliance des ports de Paris, de Rouen et du Havre, prouve qu'il vaut mieux naviguer en équipage qu'en solitaire dans un climat tempétueux. Revue de détails de quatre éléments qui inspirent, sinon une confiance aveugle, au moins un certain optimisme dans le développement soutenable du jeune corridor de la vallée de Seine.

1. L'acte de foi du premier armateur mondial

Il y a belle lurette que les grands ports de la vallée de Seine n'avaient pas reçu un tel gage de foi de la part d'un armateur de cette taille. L'année 2022 restera, en effet, marquée par l'engagement de Til, la filiale de l'armateur italo-suisse MSC, d'injecter 700 millions d'euros et de créer 1.100 emplois pour porter ses deux terminaux portuaires havrais aux meilleurs standards mondiaux. Objectif : se mettre en capacité de traiter 4,5 millions de conteneurs par an d'ici à 2028, contre 1,5 million aujourd'hui. De quoi permettre à Haropa d'atteindre - enfin - les 6 millions de « boîtes » que promettait Jacques Chirac lors de l'inauguration du port havrais en eaux profondes... en 2006.

On comprend dès lors le large sourire affiché par Stéphane Raison, patron de l'établissement portuaire unifié. « Pour fréquenter le milieu depuis plusieurs années, je peux vous assurer qu'il n'y a pas eu d'annonce de cette envergure dans le monde depuis un bon moment », commente-t-il. Autre motif de satisfaction pour l'intéressé : la création par Medlog, autre filiale de MSC, d'un terminal trimodal (fleuve, fer, route) dans le port de Bruyères-sur-Oise par où devraient transiter les conteneurs venant de l'estuaire à destination du ventre de Paris. L'assurance de 100.000 de camions en moins sur les routes chaque année, selon Haropa.

2. L'ébauche d'une zone industrielle bas carbone

2022 aura aussi été l'année du lancement officiel du programme ZIBAC (Zone industrielle bas carbone) en réponse à un appel à projets de l'Ademe. Comme son nom l'indique, le but est de diminuer drastiquement les émissions de CO2 industrielles de l'axe Seine, actuellement de 9 millions de tonnes par an. Pierre angulaire de ce projet, le captage, la liquéfaction et le stockage de CO2 dans les aquifères profonds de la mer du Nord. Haropa Port s'est associé aux cinq plus gros émetteurs (Yara, Borealis, ExxonMobil, Total Energies et Air Liquide) pour imaginer une infrastructure qui permettrait dans un premier temps d'extraire 1,5 million de tonnes de gaz carbonique de l'atmosphère, puis 7 millions de tonnes à une échéance plus lointaine.

L'enjeu est décisif pour Stéphane Raison. « Si on ne parvient pas à traiter le carbone, on perd les industries et les trafics qui vont avec », résume-t-il. En clair, le destin des ports et celui des industriels sont intimement liés. Pour autant, l'affaire n'est pas gagnée d'avance. L'augmentation des prix du carbone pourraient pousser les grands industriels à opter pour cette solution promue par le GIEC. Mais restera à convaincre les établissements de plus petite taille à investir dans cette technologie coûteuse et encore considérée par beaucoup comme immature.

En attendant, plusieurs projets liés aux énergies nouvelles émergent. A quelques encablures du Havre sur le complexe de Port-Jérôme, Air Liquide vient de lancer la construction de ce qui devrait être la première usine française de production d'hydrogène renouvelable (par électrolyse de l'eau) dont la première vocation sera de décarboner le raffinage. A Gennevilliers, le groupe Paprec projette l'édification d'une unité de méthanisation de biodéchets d'une capacité de 50.000 tonnes dont le biogaz sera injecté dans le réseau francilien. Enfin, on attend l'annonce de l'implantation, sur le site de l'ancienne cimenterie Lafarge du Havre, d'une autre unité de production d'énergie renouvelable. Le lauréat devrait être connu dans les prochaines semaines. Le nom d'Engie et de son projet dit « Salamandre » circule sans qu'il soit possible de le confirmer.

3. La logistique raisonne (un peu) plus vert

Verdir l'industrie est une chose, verdir la logistique en est une autre. De ce point de vue, l'évolution reste timide. La part du rail et du fleuve dans le transport de marchandises a légèrement progressé en 2022 sur l'axe Seine (de 12% à 13,3%). Mais l'établissement voit des raisons d'espérer une accélération de la desserte du bassin de consommation d'Île-de-France par le fleuve. D'abord avec la construction probable de la « chatière » : en fait, une digue de protection qui doit permettre en 2024 à toutes les barges fluviales d'accéder, à l'abri de la houle, directement au pied des porte-conteneurs et pour laquelle un arrêté préfectoral est espéré au printemps.

Autres signaux positifs, la mise en place de nouveaux services fluviaux en fin d'année, le lancement en décembre par Ikea d'une liaison régulière entre les ports de Gennevilliers et de Bercy pour livrer ses clients parisiens par le fleuve, mais aussi la livraison prochaine de nouveaux entrepôts logistiques dans les ports parisiens.

Du côté du rail, Haropa Port cherche à déployer de nouveaux services de transports combinés notamment vers Orléans grâce à la mise en place prochaine d'un hub pour le traitement des conteneurs co-financé par les régions Normandie et Pays de Loire. Quant au terminal multimodal havrais, il remonte (enfin) la pente après dix années difficiles. « Il atteint l'équilibre en 2022 et devrait être bénéficiaire l'an prochain », assure Florian Weyer, directeur territorial du port du Havre.

4. Les trafics maritimes résistent

Avec un trafic maritime d'un peu plus de 85 millions de tonnes en 2022, Haropa Port affiche une petite progression de 2% surtout soutenue par l'envolée des exportations de céréales au départ de Rouen (+12%) et la progression des importations de pétrole brut (+ 25%) par les deux raffineries de la Basse Seine.

En nombre, le trafic des conteneurs en revanche reste quasiment stable (+ 0,3%), mais recule de 5% en tonnage. Un phénomène que Stéphane Raison attribue à une hausse du nombre de « conteneurs vides » manutentionnés. Le dirigeant évoque toutefois « une bonne résistance dans un contexte de baisse globale du trafic des conteneurs sur les ports de la Northern Range ». Les faits semblent lui donner raison. Si Rotterdam n'a pas encore publié ses résultats, le grand rival belge d'Anvers a enregistré une baisse de 8,6% de son trafic de « boîtes ». Un élément qui pourrait laisser penser que les ports de la Seine, autrement moins saturés, ont grappillé quelques parts de marché.

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