C'est une quasi-évidence dans le cadre des cours d'histoire: du moins jusqu'à la création des chemins de fer, la proximité de la mer ou d'un cours d'eau a été l'un des principaux facteurs de la naissance et de la croissance des villes. C'était par bateau qu'arrivaient en effet les marchandises permettant de nourrir la population, et le développement du commerce maritime était la source des richesses qui ont permis de financer infrastructures comme oeuvres d'art.

Cette fonction  n'a pas fondamentalement changé. Aujourd'hui, dans les villes portuaires, la grande majorité des marchandises continue d'arriver et de partir par l'eau. Les ports alimentent d'importantes fractions du PIB des territoires environnants et sont de grands pourvoyeurs d'emplois. Pourtant, depuis l'avènement de la révolution industrielle, le lien entre un grand nombre de villes et leurs ports s'est brisé. "Les villes ne sont plus connectées à leurs industries, et les ports deviennent inconnus, voire invisibles", résume Jill Valdes Horwood, directrice des politiques de l'ONG Boston Harbor Now, dont la mission est de promouvoir le potentiel du port de la ville américaine au profit des habitants de la région.

Un changement de paradigme

En conséquence, les citoyens ne perçoivent désormais plus que les seuls inconvénients des ports de leurs villes: la pollution, le bruit, les obstacles à l'accès au front de mer lié à l'activité portuaire elle-même ou à l'industrie qui se développe aux alentours des docks, mais aussi le trop-plein de touristes déversés par les bateaux croisières. Des griefs aggravés par l'évolution immobilière des villes, qui fait surgir de nouveaux immeubles d'habitation là où auparavant il n'y avait que des parkings ou des friches, et que les réseaux sociaux transforment de plus en plus souvent en actions collectives, obligeant les autorités portuaires à s'interroger sur un nouvel enjeu: comment recoudre les liens avec leur ville, pour rendre leurs activités économiques plus acceptables.

La question est même désormais devenue stratégique : "Notre développement dépendra étroitement de la 'complicité' avec la ville et ses communautés", témoigne Mario Girard, PDG de l'administration portuaire de Québec au Canada, qui cette semaine héberge la 16e conférence mondiale de l'Association internationale des villes portuaires (AIVP), dont nombre de tables rondes sont justement consacrées à ce sujet. Mais une telle "vision englobante" a des effets importants sur le modèle de développement traditionnel des ports: elle demande carrément "de changer de paradigmes", souligne-t-il.

Urbanisme participatif

Les actions qui s'attaquent aux problèmes spécifiques pointés du doigt par les citoyens ont en effet certainement leurs vertus : c'est par exemple le cas du programme de monitorage et réduction du bruit causé par les navires lancé par l'autorité portuaire de Sidney. Mais cela ne suffit pas, admet Paul Robinson, qui en chapeaute le développement "intégré":

"Il faut une véritable stratégie holistique".

Or, la clé de voûte de cette nouvelle approche semble être l'ouverture, jusqu'à présent peu cultivée par les ports où -à la différence des aéroports- les marchandises circulent bien davantage que les hommes. Il s'agit de mettre en place des outils d'"urbanisme participatif", explique Miguel Donadio, président du consortium de gestion du port de Bahia Blanca, en Argentine -où aujourd'hui les habitants ne disposent que de 150 mètres de la côte pour admirer la mer.

A la recherche d'objectifs communs

Ouvrir implique évidemment en premier lieu de communiquer davantage avec l'ensemble des parties prenantes de la vie des ports.

"Chaque voix compte", estime Jill Valdes Horwood.

Et ce dialogue doit avoir lieu en permanence, "tant sur les projets anecdotiques que sur ceux plus structurants", estime le maire du Havre Luc Lemonnier, qui voit dans ces échanges l'une des principales raisons du maintien de la forte "identité portuaire" de sa ville.

Il s'agit tout d'abord de "chercher des objectifs communs, même quand les intérêts des villes et des ports semblent en conflit", estime Robin Silvester, PDG de l'autorité portuaire du port de Vancouver, où 200 milliards de dollars de marchandises transitent chaque année.

"Certains investissements dans les infrastructures profitent en effet aux ports comme aux habitants", observe-t-il, en citant en exemple l'enjeu de la mobilité.

Grâce à son industrie, "Le Havre sera probablement l'une des premières villes de France à être équipée en 5G, dont les habitants profiteront", étaye le président du directoire d'Haropa Port du Havre, Hervé Martel. Et dans les ports réservés à l'escale de bateaux touristiques, comme celui de Saguenay depuis 12 ans -le port commercial ayant à l'époque été déplacé en dehors de la ville-, l'organisation d'événements et d'animations peut concourir à un double objectif: "bien accueillir les visiteurs, et permettre à la population de s'approprier le port", témoigne Josée Néron, maire de la ville canadienne.

 "Lieux d'inspiration de la recherche"

Le deuxième axe de cette communication renouvelée est toutefois aussi pédagogique. Déjà, il est essentiel de "fournir des données fiables", martèle Pino Musolino, président de l'autorité portuaire de Venise, notamment à propos de l'impact environnemental de l'activité des ports. Mais il est également important d'aller au-delà, "en expliquant leur complexité", estime Robin Silvester, dont l'autorité est active sur les réseaux sociaux et même à la télé.

Les enjeux d'avenir méritent une attention particulière:  même dans une ville où le port n'est pas trop mal-aimé comme Le Havre, "les citoyens en ont une vision passéiste", selon Hervé Martel. "On n'en voit souvent que l'activité secondaire. La production, et avec elle les nouvelles technologies étudiées et déployées, sont le plus souvent méconnues", renchérit le maire de Québec Régis Labeaume. Or, c'est justement l'activité industrielle des ports qui a le potentiel de les transformer en labos d'innovation, avec une panoplie de nouveaux emplois à la clé -bien au-delà du cliché du seul marin-pécheur ou déchargeur. De Québec à Douala, en passant par Venise, les collaborations entre ports et universités se multiplient d'ailleurs, pour non seulement créer des ports plus innovants, mais aussi -selon les mots de Cyrus Ngo'o, directeur général du port camerounais de Douala- "faire des ports des lieux d'inspiration de la recherche".

"Une approche plus ludique voire poétique"

Il n'empêche que le meilleur "moyen de vulgarisation" restera ce qui a longtemps été oublié:

"Le contact physique entre les citoyens et les activités du port", analyse ce dernier.

Sur le long terme, "l'harmonie" demande aussi "de se décaler d'une vision exclusivement industrielle, pour intégrer une approche plus ludique, voire poétique", considère Hervé Lemonnier. Plusieurs projets menés à Boston montrent d'ailleurs "qu'il n'y a pas de contradiction entre les activités industrielles et des usages récréatifs", remarque Jill Valdes Horwood:  la rénovation d'un hangar portuaire a permis la naissance d'un musée, et la création d'un espace sportif a donné enfin aux jeunes riverains un accès non seulement au port, mais aussi  -enfin- à l'eau.