L'Arafer, le gendarme du transport ferroviaire, des autoroutes et des "bus Macron" va changer de dimension puisqu'elle va se voir confier le contrôle des données de mobilité et la billetique, la régulation de la RATP, et celle des aéroports français aujourd'hui assurée par l'ASI, l'autorité de supervision indépendante des aéroports. Son président, Bernard Roman, l'a annoncé ce mercredi 3 juillet lors d'une rencontre avec la presse.
Ce projet d'ordonnance est en cours d'examen au Conseil d'Etat. Son avis est attendu mi-juillet et l'ordonnance sera présentée fin juillet en conseil des ministres. Pour rappel, la loi Pacte, qui inclut la privatisation d'ADP, a ouvert deux possibilités pour la régulation des aéroports. Soit transformer l'ASI en autorité administrative indépendante (au sens qu'elle soit dotée d'une personnalité morale lui accordant le droit d'aller en justice, de disposer d'un budget propre...) qu'elle n'est pas aujourd'hui puisqu'elle est rattachée au conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), même si son indépendance et son impartialité ont été reconnues par plusieurs décisions du Conseil d'Etat. Soit transférer les compétences de l'ASI à une autorité administrative "indépendante" comme peut l'être l'Arafer ou l'Acnusa, l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. C'est donc cette dernière solution qui a été retenue dans le projet d'ordonnance.
Ce choix n'est pas sans susciter l'inquiétude des compagnies aériennes. Ces dernières craignent en effet que ce transfert des missions de l'ASI à l'Arafer ne s'accompagne pas d'un transfert des compétences. Autrement dit que les équipes de l'ASI restent à quai. Pour assurer la continuité des dossiers en cours (comme l'épineux contentieux avec l'aéroport de Nice), et pour aborder la négociation délicate du prochain contrat de régulation économique (CRE) d'ADP, plusieurs syndicats ou associations de compagnies aériennes, demandent que le personnel de l'ASI soit intégré au sein de l'Arafer. Au moins pour une période transitoire.
Même son de cloche du côté du SCARA.
Beaucoup d'observateurs vont dans le même sens. Vu la sensibilité de certains dossiers en cours dans le secteur aéroportuaire, vu la complexité des problématiques du secteur qui, bien que les techniques soient les mêmes, nécessitent néanmoins de connaître l'objet à réguler, vu l'ampleur de l'élargissement du périmètre de l'Arafer qui a déjà fort à faire avec l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur la question de la capacité de l'Arafer à pouvoir exercer correctement ses missions au 1er octobre est clairement posée.
Bernard Roman y répond en partie en indiquant que les effectifs de l'Arafer sont déjà pressurés, et que l'ensemble des nouvelles missions vont entraîner « une hausse de 20 à 25% » de la masse de travail supplémentaire en 2019.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
En aparté, il assure qu'avec tous les contentieux en cours dans le secteur aéroportuaire, il aurait préféré une période de latence au cours de laquelle l'ASI aurait continué de traiter ces dossiers. Interrogé sur une reprise des effectifs de l'ASI, il s'est néanmoins montré nuancé :
D'autres, au sein de l'Arafer, ne cachent pas que faire appel à l'ASI pour une phase temporaire aurait néanmoins du sens.
"L'absence de période transitoire risque de poser des problèmes à tout le monde. Nous ne pourrons pas exercer notre mission car nous n'aurons pas de ressources humaines supplémentaires avant janvier, si l'on en a. Cela va être compliqué. Si les techniques se recoupent et que l'on peut mutualiser les compétences, il faut néanmoins connaître l'objet qui est régulé", explique-t-on à La Tribune. "Pour autant, cela dépendra de la mission exacte que l'on demandera".
Selon certaines sources, le rôle de l'Arafer dans la régulation des redevances aéroportuaires pourrait se limiter à la seule vérification du respect des redevances à un certain type de principes. La notion de périmètre relèverait du ministère et donc de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). C'est-à-dire la définition de la double caisse entre une caisse des activités aéronautiques faisant l'objet d'une régulation et une caisse des services non-aéronautiques, non régulée (commerces, restaurants, parkings, immobilier), et l'étanchéité des flux entre elles. Un point qui fait bondir les compagnies aériennes qui veulent que le régulateur ait autorité sur tout ce qui détermine le montant des redevances, dont le périmètre.
"Si ce schéma est retenu, on coupe d'emblée les ailes de l'Arafer", déplore une figure du transport aérien.
"La régulation des aéroports sera moins forte que dans le ferroviaire", ajoute un autre, qui parle de "régression".
À lire également
Certains n'hésitent pas à y voir une volonté des pouvoirs publics de reprendre en main la régulation après les décisions lourdes prises par l'ASI à l'encontre de certains aéroports, dont les propositions d'augmentation des redevances facturées aux compagnies aériennes ont été refusées.
