Jérôme Marin
Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n'a pas pour autant entaché l'optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.
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Des avions cloués au sol, 4.000 passagers bloqués et plus de 1.000 employés sur le carreau. Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n'a pas pour autant entaché l'optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier. Au Paris Air Forum, organisé vendredi 14 juin par La Tribune, ils étaient même unanimes: le succès de ce modèle sur les longues distances n'est qu'une question de temps.
Six mois avant Wow Air, une autre low-cost long-courrier avait mis la clé sous la porte: la compagnie danoise Primera Air, qui s'était faite connaître en France en proposant un aller simple entre Paris et New York à seulement 99 euros. Des entreprises "mal gérées", a immédiatement tranché Marc Rochet, le président de French Bee, low-cost française qui commence à gagner de l'argent. Ce dernier estime que Wow avait vu trop grand en ouvrant des vols vers pas moins de 17 aéroports américains. Les deux transporteurs disparus "étaient moins performants et n'avaient pas les bons avions", a abondé Robin Hayes, le directeur général de JetBlue, la deuxième low-cost américaine qui vient d'annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques vers Londres.
Et Marc Rochet d'ajouter:
Pour autant, l'équation reste difficile à résoudre. "C'est complexe pour tous les modèles économiques, tempérait Vincent Hodder. L'aviation est une activité compliquée qui requiert de faire beaucoup de choses correctement." Le directeur général de Level, la filiale à bas coûts du groupe IAG (British Airways, Iberia...), a reconnu cependant que "réussir dans le low-cost est un défi car il faut se battre contre tous les éléments qui peuvent faire monter les coûts".
Un avis partagé par Bjorn Kjos, le patron-cofondateur de Norwegian, qui a démissionné ce jeudi 11 juillet à l'âge de 72 ans, après 17 ans de direction.
Cet ancien pilote de chasse est bien placé pour le savoir. Le transporteur qu'il a fondé en 1993 a connu ces dernières années un développement rapidement sur le long-courrier, avec 15 millions de passagers transportés en 2018.
Mais sa croissance rapide s'est aussi traduite par une perte proche des 4 milliards de couronnes en 2018 (410 millions d'euros). En début d'année, la société a dû procéder à une augmentation de capital de plus de 300 millions d'euros, et a lancé un plan de restructuration passant par une réduction de la voilure.
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Pour Marc Rochet, les compagnies doivent ainsi "avancer étape par étape même si la demande est forte". Et de souligner que "le low-cost ne peut pas s'appliquer à toutes les liaisons long-courrier". Pour fonctionner sur ces longues distances, le modèle à bas coût doit pouvoir remplir de gros avions. C'est pour cela, note Vincent Hodder, que les premiers vols s'effectuent sur des marchés matures.
Cette deuxième phase d'expansion pourrait être accélérée par le lancement anticipé de l'A321 XLR, qu'Airbus a officiellement lancé lors du salon du Bourget. Attendue pour fin 2023, cette version améliorée de l'A321 LR pourrait assurer des vols de dix heures contre sept à huit heures pour son prédécesseur.
Pour les transporteurs, cela signifie de nouvelles liaisons accessibles sans avoir recours à des gros porteurs, qui peuvent "complexifier" les opérations.
"Le XLR représente des opportunités énormes les compagnies qui vont pouvoir ouvrir de nouvelles routes", a renchéri Robin Hayes - à condition toutefois "d'avoir accès à des créneaux sur les aéroports", lequel s'est engagé pour 13 exemplaires. Pour le patron de JetBlue, la prochaine génération d'appareils offrira par ailleurs "une excellente structure de coûts".
Cet optimisme n'est cependant pas partagé par Marc Rochet ni par Bjorn Kjos.
"Vous avez besoin d'un avion plus gros pour baisser les coûts", estime ce dernier.
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Depuis ce débat, Lufthansa a annoncé l'arrêt de l'activité long-courrier de sa filiale low-cost Eurowings. Si certains y voient une justification supplémentaire de l'incapacité du modèle low-cost à percer sur les longues distances, d'autres rappellent qu'Eurowings n'avait de low-cost sur le long-courrier que le nom. Pour autant, le secteur n'est pas à l'abri du rebond des cours du pétrole et d'une hausse de la taxation environnementale: la hausse des tarifs pourrait en effet dissuader la clientèle qui ne voyage qu'en raison de la faiblesse des prix.
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