SNCF : les syndicats s'inquiètent d'un "dumping social sur la sécurité"

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Ce texte, très technique, institue un changement dans la manière d'appréhender la sécurité dans la branche ferroviaire, selon les syndicats. Auparavant considérée par métier (certains étant rattachés à une fonction de sécurité et d'autres non), elle est maintenant considérée par tâche.
Ce texte, très technique, institue un changement dans la manière d'appréhender la sécurité dans la branche ferroviaire, selon les syndicats. Auparavant considérée par "métier" (certains étant rattachés à une fonction de sécurité et d'autres non), elle est maintenant considérée par "tâche". (Crédits : © Jean-Paul Pelissier / Reuters)
Six syndicats du ferroviaire ont récemment demandé au gouvernement la suspension d'un arrêté selon eux "dangereux" pour la sécurité ferroviaire, selon la CGT.

Les syndicats montent au créneau. Dans une lettre commune adressée fin octobre au secrétariat d'Etat aux Transports, six organisations (CGT, Unsa, SUD, FO, CFE-CGC et CFTC) qualifient de "dangereux" le texte définissant les tâches de sécurité autres que la conduite des trains, pour lesquelles les agents doivent avoir une habilitation, a appris jeudi l'AFP auprès de la CGT. Ce texte qui date de mai 2015 a donné lieu à l'écriture d'un "guide relatif aux tâches de sécurité autres que la conduite des trains".

"Les exploitants ferroviaires sont dans les starting-blocks, SNCF Mobilités en tête, pour profiter de l'abaissement des normes sociales et de la qualification professionnelle au détriment de la sécurité que permet l'arrêté du 7 mai 2015", écrivent-ils.

La sécurité : une "tâche" ou un "métier" ?

Ce texte, très technique, institue un changement dans la manière d'appréhender la sécurité dans la branche ferroviaire, selon les syndicats. Auparavant considérée par "métier" (certains étant rattachés à une fonction de sécurité et d'autres non), elle est maintenant considérée par "tâche". "C'est la division du travail la plus basse", s'insurge Pierre-Michel Muzelle (CGT), qui craint un risque de "dumping social avec la sécurité".

L'arrêté distingue pour la sécurité des "tâches essentielles" soumises à une habilitation (critères professionnels, physiques et psychologiques) définie par le ministère des Transports, des tâches "non essentielles". Pour ces dernières, les aptitudes requises peuvent être fixées directement par les exploitants ferroviaires.

"Pour nous, c'est inacceptable", clame Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. "Ou cela relève de la sécurité ou cela n'en relève pas mais il ne peut pas y avoir de position intermédiaire".

(Avec AFP)

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a écrit le 20/11/2016 à 0:17 :
Pourquoi certains partent à la retraite plus tôt que d'autres ? Parce qu'ils se sont défendus... si l'acceptation de tous les coups tordus est une vertu pour vous, bon courage pour l'avenir, vous allez être gâtés.

Quant au sujet de la sécurité je peux en parler, je travailles dans la sécurité (pas la sûreté) et concrètement ce changement implique qu'à l'avenir il n'y aura plus de formations (ou tout juste qq jours) pour des métiers de sécurité, et on parle là de la sécurité des personnes qui voyagent à bord des trains.
On peut ne pas avoir particulièrement de sumpathie pour les syndicats, chacun sa vie, si on prend le train, savoir que la sncf, qq années après bretigny, se prépare à sacrifier des formations pour les missions de sécurité, decrait faire un minimum réagir tout le monde.
Déjà aujourd'hui nos encadrants ne connaissent souvent pas nos métiers (eux mêmes ne sont parfois pas habilités) et ne comprennent rien aux enjeux de nos métiers, sont incapables de le faire, et seraient sensés veiller à ce qu'on applique les règlements correctement. Le virage pris depuis des années fait froid dans le dos. Et malgré les oppositions des collègues, c'est la loi du pognon qui prime pour la direction.

En bradant la sécurité comme c'est le cas, on se prépare à vivre d'autres catastrophes assurément...
a écrit le 19/11/2016 à 21:23 :
Si les grands esprits des syndicats de la SNCF regardaient le monde autour d' eux, ils constateraient que la sécurité et la qualité sont des taches par nature individuelles. La "conscience professionnelle" comme on l' appelait jadis couvrait ces 2 aspects. Les métiers de la sécurité et de la qualité existent pour définir le cadre générale et la ligne à suivre mais c'est aux salariés (et même à ceux de la CGT) de mettre en pratique les règles et bon usage et d' adopter des attitudes positives sur ces questions.
Mais comme la CGT et FO SNCF refusent les initiatives et responsabilités individuelles (cf réaction à l'accident du TGV est), pour eux la direction est toujours la seule responsable, je crains que notre réseau SNCF n' en patisse.
a écrit le 18/11/2016 à 11:39 :
allez les paresseux cheminots avec vos 6h00 de travail par jour champion mondial des grèves à répétitions au boulot !!! le club med c'est terminé !!!
Réponse de le 19/11/2016 à 2:20 :
Aux 35 heures (comme tous les salariés) mais parfois semestrialisées, les salariés de la SNCF travaillent tout autant que les salariés d'autres secteurs comme le privé.

Cependant, et parce que les trains roulent jours et nuits 365 jours par an, ils ne font pas d'horaires aussi fixes qu'ailleurs. Il arrive donc qu'un salarié en poste d'aiguillage travaille 6 jours de 8 heures sans coupure en une semaine, soit le maximum légal de 48 heures, tandis qu'une autre semaine il fera 22 heures (35 heures - les 13 heures qu'il avait travaillé au delà des 35 heures durant sa semaine de 48 heures précédente).

C'est donc une grossière erreur de méconnaissance ou juste de la provocation de dire que les salariés de la SNCF travaillent 6h par jour, ou alors faut-il encore préciser qu'il travaillent parfois beaucoup plus, pour compenser les journées moins chargées.

Concernant les grèves, on peut noter que le taux de grève reste assez faible (2 jours de grève par an et par agent en moyenne) par rapport à d'autres corps de métiers (éducation nationale, taxis, transports urbains, agents de la voirie) bien que les répercussions sur la vie des utilisateurs soient conséquentes.

Il faut noter aussi que ces grèves peuvent parfois être la manifestation d'inquiétudes fondées, comme par exemple les grèves il y a quelques années contre la réforme gouvernementale des retraites, qui, en permettant aux salariés de partir à une date décidée d'eux-mêmes en fonction de leurs semestres cotisés avec un préavis de 6 mois, allait compliquer la gestion des ressources humaines, et une pénurie d'agents.
En effet, tandis que les conducteurs retraités partent au bout de 6 mois désormais, la formation des nouveaux embauchés prend 18 mois, et ces derniers ne peuvent donc remplacer en temps et en heures les nombreux départs de la génération "baby-boom". Auparavant, les conducteurs partaient tous au même âge, et l'entreprise connaissant cette date, pouvait former un remplaçant. Désormais, elle subit un préavis plus court que celui dont elle aurait besoin: faute de conducteurs des trains sont supprimés, suite à une décision du gouvernement, chose qui avait déclenchée des grèves.

Il faut du coup prendre du recul avant de commenter de façon légère et erronée, et analyser le contexte d'un systeme ferroviaire au fonctionnement particulier, que ce soit pour les agents de la sncf ou les agents des autres entreprises ferroviaires (une vingtaine actuellement) qui font rouler des trains sur le réseau français.
a écrit le 18/11/2016 à 11:26 :
Avant toute choose, il faudrait expliquer aux français pourquoi les employés de la SNCF partent à la retraite 5 ans avant tout le monde ? 52 pour ceux qui se déplacent, 57 ans pour les employés de bureau.
Parce qu'ils bénéficient d'une garantie totale de l'emploi?
Les syndicats défendent des avantages qui sont devenus inacceptables, payés par la sueur des autres travailleurs en France
Il s'agit d'une injustice criante
Réponse de le 19/11/2016 à 12:47 :
En réalité ce n'est pas "ceux qui se déplacent à 52 ans" et "57 ans pour les employés de bureau" mais ouverture des droits à 52 ans pour les roulants, et 57 ans pour les personnels sédentaires. Un agent en poste d'aiguillage n'est donc pas un roulant, il peut partir à partir de 57 ans, mais en 3x8, toute sa carrière et 365 jours par an, il est loin de faire des horaires de bureau.
"Partaient" serait donc plus juste.
C'est l'ouverture des droits qui s'effectue à ces âges, c'est à dire que l'on peut partir, avec décote.
Seulement, comme tout travailleur du privé, les salariés de la sncf (au statut cheminot ou au statut privé) doivent cotiser autant de semestres, 43 ans pour ceux après 1972 par exemple.

Ainsi, la possibilité légale de partir avant est effectivement possible, tandis que la possibilité pécunière est plus compliquée: avec une forte décote de la pension, il est possible de partir à 57 ans avec 720€ de pension, ou alors il faut cotiser tous ses semestres, partir bien après 57 ans, à 62 ans mais recevoir un peu plus de pension chaque mois, 1300€. Ceci pour le commun de l'exécutif cheminot.

Au delà de ça, la possibilité de partir avant a été historiquement donnée suite aux contraintes (horaires décalés, de nuit, et flexibles 365 jours par an) comme tout métier ayant des contraintes connaît des compensations, et l'âge de départ à la retraite tend à être rapproché de celui du régime normal de retraites par des réformes successives. Les cheminots voient donc les contraintes de souplesse horaire qui influent sur leur vie souvent plus que les autres travailleurs subsister, tout en voyant la compensation (pouvoir partir plus tôt que les autres) disparaître. Et pourtant en règle générale et dans le privé, une contrainte est également compensée.

Personnellement, embauché à 23 ans, je devrais cotiser 43 ans, comme tout le monde, et je pourrais bénéficier de ma pension à taux plein à 66 ans donc. L'ouverture de mes droits se fera peut-être avant (57 ans, ou un peu plus suivant les différentes réformes qui surviendront sûrement d'ici là) mais si je pars avant 66 ans, je subirai une décote qui pourra s'avérer conséquente.
a écrit le 18/11/2016 à 9:06 :
C'est l'avantage des syndicats, ils mettent souvent l'accent là où ça gène.

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