Ford, le miraculé de Detroit

Année catastrophe outre-atlantique. 2008. l'auto américaine est moribonde. exsangues, au bord de la banque-route, GM et Chrysler vont passer sous la protection de la loi sur les faillites (chapitre XI).
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Chez Ford, ça va aussi très mal. Le groupe affiche cette année-là une perte nette de 14,6 milliards de dollars (11 milliards d'euros), après un déficit de 2,8 milliards en 2007. Seulement voilà : en pleine crise, la vieille firme familiale de Dearborn (dans la banlieue de Detroit) a une toute petite longueur d'avance sur ses deux concurrents ; elle a, bien avant eux, pris conscience qu'elle allait droit dans le mur. Alors qu'il accumule des déficits abyssaux, le consortium a déjà commencé à améliorer la productivité de ses usines, à renouveler sa gamme avec des véhicules de meilleure qualité, et à réduire ses capacités. C'est la raison pour laquelle, finalement, il tiendra le choc, sans appeler l'État fédéral à la rescousse.
Tiré par un marché américain qui a retrouvé le chemin de la croissance, Ford recouvre aujourd'hui la pleine forme. La firme a frisé les 5 695 000 véhicules vendus l'an passé - contre 4 817 000 en 2009, l'année noire, mais 6 554 000 en 2007 avant la crise. Le groupe a affiché du coup un bénéfice net (hors éléments exceptionnels) de 7,8 milliards de dollars (5,7 milliards d'euros) en 2011, soit 1,2 milliard de mieux qu'en 2010 ! Pas si mal. Au premier trimestre 2012, le profit net (hors exceptionnel) atteint 1,39 milliard. Symbole de l'obstination, la capacité de résistance et les mutations du groupe américain : son bon gros pick-up Full Size Ford F, emblématique de l'Amérique, demeure contre vents et marées le modèle le plus vendu aux Etats-Unis depuis vingt-neuf ans ! Ce fameux « F » résume à lui seul l'histoire de la firme. Fidèle à la tradition, il ressemble à ses prédécesseurs, en apparence. Car il est beaucoup plus fiable et bien mieux construit que ses devanciers dans l'usine de Rouge (Michigan), un site historique entièrement refait et devenu une unité modèle, voire pilote pour le groupe en matière d'environnement. Dans le même temps, la consommation de ce bon gros « light truck », et donc les rejets de CO2, baisse de 20 %. Alan Mulally, ex-numéro 2 de Boeing responsable des avions civils, arrivé à la tête de Ford en septembre 2006, n'y est pas allé par quatre chemins. à peine en fonction, il négocie deux lignes de crédit de 30 milliards de dollars (23 milliards d'euros), n'hésitant pas à gager tous les actifs de l'entreprise, y compris le célèbre logo à l'ovale bleu ! Il ne pouvait faire autrement pour obtenir de l'argent frais. Concomitamment, il décide de reprendre le plan de restructuration élaboré par son prédécesseur Bill Ford et annoncé l'année précédente, mais, sentant l'urgence, il en réduit les délais de réalisation à deux ans au lieu de six. Le plan est rebaptisé Accelerated way forward. Au programme : suppression de 16 usines, de 14 000 emplois de cols bleus et de 25 000 à 30 000 de cols blancs ! Appliqué avant la crise, c'est lui qui sauvera Ford ! En six ans, les effectifs auront fondu de moitié, à 164 000 personnes, et il reste 70 usines seulement, contre plus d'une centaine ! Alan Mulally, qui recentre le groupe sur sa seule marque du même nom en revendant Jaguar, land Rover, Volvo, lance par ailleurs le concept de « One Ford », avec des véhicules communs sur les mêmes bases roulantes partout dans le monde. Fini la diversité entre l'Amérique du nord, l'Europe, l'Asie-Pacifique. Certes, l'Amérique du nord conservera quelques véhicules spécifiques comme le « F » ou les gros 4x4. Mais, pour le reste, priorité à la convergence, économies d'échelle obligent.au dernier salon de Detroit, début janvier, Ford a ainsi présenté sa nouvelle familiale « globale ». La Fusion américaine, commercialisée cet été, sera dupliquée, à quelques détails cosmétiques près, en une Mondeo européenne, qui arrivera sur le marché en 2013. La production sera assurée conjointement à Hermosillo (Mexique), Flat Rock (Indiana, Etats-Unis), Genk (Belgique) et en Chine. Les véhicules américains et européens auront 80 % de pièces communes. Dix variantes de carrosserie sont prévues. Ford compte « fabriquer plus d'un million d'unités par an dans le monde », affirmait Alan Mulally au salon de Detroit.

Un fabricant de 4x4 qui passe pour écolo

Désormais, le groupe dispose de trois grandes plates-formes mondiales : les petites (telles les Fiesta assemblées des deux côtés de l'atlantique) ; les compactes (Focus, monospaces C-Max, 4x4 Escape américain et futur Kuga II européen) ; les familiales. Et ce n'est pas fini. Fin 2012-début 2013, les utilitaires feront aussi cause commune avec un assemblage aux Etats-Unis, en Turquie et en Grande-Bretagne. Une vraie révolution.
Ford réussit même la prouesse de se doter d'une image « verte ». Un comble pour le fabricant des énormes 4x4 Expedition ! Il vient ainsi de lancer outre-Atlantique une Focus électrique, dont la première a été livrée le 1er mars dernier. Certes, elle se vend au compte-gouttes à un prix de 30 000 dollars (23 000 euros), un tarif élevé aux Etats-Unis. Il n'empêche. C'est un début. Et la marque s'apprête à commercialiser un monospace compact C-Max hybride, voire hybride rechargeable, une première pour un modèle américain.
Ford, qui passait naguère pour très conservateur, innove aussi dans les véhicules classiques. Il est le premier à mettre (en Europe) un tout petit moteur trois cylindres (au lieu de quatre) sous le capot d'une berline compacte (Focus). à la rentrée, il proposera un minispace original, le B-Max, dont les portes latérales s'ouvrent sans pied milieu, ce qui permet un accès sans aucun obstacle. Enfin, plus globalement, Ford propose des produits, que tous les experts s'accordent à juger bien conçus, avec un excellent comportement routier et des moteurs efficaces (dont les diesels codéveloppés et produits avec PSA).

Levée d'hypothèque sur le logo

Fort de son expansion et de ses réductions de coûts, le groupe, redevenu largement profitable, parvient enfin à se désendetter. La dette n'était plus que de 13,7 milliards de dollars (10 milliards d'euros) à la fin de mars dernier, contre 16,6 milliards à la fin de 2011. Récompense suprême : l'hypothèque sur le logo Ford a été levée... il y a un mois. Certes, malgré son spectaculaire rétablissement, Ford pâtit encore de handicaps. Tout d'abord, malgré sa croissance, le marché américain n'est pas revenu aux niveaux d'avant crise. Jim Farley, vice-président du groupe, mise sur un marché de 14,5 millions de véhicules aux Etats-Unis en 2012 (12,7 millions l'an dernier). Au creux de la dépression, en 2009, il avait fondu à 10,3 millions. Mais on est encore loin des 17 millions de 2005. En outre, malgré les économies d'échelle, Ford souffre en Europe, où une bonne part de sa production est réalisée dans des pays à coûts salariaux élevés (Allemagne, Belgique). La firme a d'ailleurs perdu 149 millions de dollars (110 millions d'euros) sur le Vieux Continent au premier trimestre, après presque 450 millions sur le deuxième semestre de l'an dernier.
En Asie-Pacifique, sa taille demeure trop faible par rapport à celles de Volkswagen, GM, Nissan, Hyundai-Kia ou de Toyota. Ford a récemment annoncé la construction d'une nouvelle usine en Chine avec son partenaire Changan pour y accroître son potentiel annuel à 1,2 million de véhicules. Mais, il lui faudra rattraper son retard. Même chose en Amérique du Sud. S'il figure parmi les quatre grands fabricants automobiles historiques au Brésil, il reste le plus petit d'entre eux. En Russie, il se place aussi après Avtovaz (contrôlé par Renault), Volkswagen, GM, Hyundai-Kia. Mais, confiant dans son avenir, Ford a annoncé qu'il voulait porter ses capacités à huit millions de véhicules annuels. Il faudra toutefois que la famille Ford, toujours très présente dans l'entreprise, trouve un successeur à Alan Mulally, le sauveur - et le patron automobile le mieux payé du monde -, qui devrait bientôt partir en retraite. Rude gageure.

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Commentaire 1
à écrit le 09/08/2012 à 14:15
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