Devenu marginal en terme de trafic, le fret ferroviaire pourrait retrouver des couleurs à la faveur de la transition écologique, de l'aménagement du territoire et du développement économique. « Notre ambition est de stopper la décrue du fret ferroviaire et de le relancer », indique Roch Brancour , président de la Commission Transport, Mobilité, Infrastructures au conseil régional des Pays de la Loire qui devrait d'ici l'été prochain sélectionner un cabinet d'études pour mener une vaste enquête sur le potentiel de ce mode de transport. De 2015 à aujourd'hui, le nombre de convois de fret est tombé de 11.000 à 5.000 trains par an. En 2016, déjà, le fret ferroviaire était évalué à 5 millions de tonnes contre 174 millions de tonnes opérées par la route, soit 3% de part modale.

Sans autorité organisatrice

En 2019, parmi les 488 trains ayant circulé sur le réseau ligérien, on dénombrait 391 TER (Train Express Régionaux), 60 TGV, 9 Intercités et seulement vingt-huit trains de fret. Et vingt-trois en 2020, en raison de la crise sanitaire où le trafic fret a reculé de -18%. « La difficulté, note Roch Brancour, c'est de savoir à quel moment on sanctuarise un sillon -un créneau de circulation-, de transport pour le fret de manière à assurer un niveau de service adéquat au développement du fret alors que notre ambition est d'accroitre le TER pour aller vers une offre cadencée à la journée, ce qui limite les temps de maintenance sur les voies. Le fret ne peut pas rouler qu'entre vingt-deux heures et cinq heures du matin. L'autre problème, c'est que contrairement au TER, il n'existe pas d'autorité organisatrice de transport pour le fret régional. Ce n'est donc pas de notre compétence, si ce n'est qu'en terme de transition écologique, d'impact carbone de la région, d'aménagement du territoire, de développement économique et notamment sur le développement de l'Hinterland et du Port de Nantes-Saint-Nazaire, principal acteur du fret ferroviaire, ce sujet nous concerne », dit-il.

Un contexte presque favorable

L'étude, qui doit être lancée en juillet prochain par la région, devrait durer douze mois. Six groupements d'entreprises se sont positionnées pour piloter une opération financée à hauteur de 200.000 ou 300.000 euros. Les résultats sont attendus pour le printemps 2022. A moins d'un changement de majorité aux élections régionales... « Le contexte n'a jamais été si favorable », relève Christophe Huau, directeur territorial Bretagne-Pays de la Loire de SNCF Réseau, en charge de l'exploitation, la maintenance et de la régénération du réseau de voies ferrées. « Ce n'est pas tous les jours qu'un Président de la République cite le fret ferroviaire dans son allocution du 14 juillet !» De fait, quelques jours plus tard, Jean Castex annonçait un milliard d'euros pour le développement du fret ferroviaire en France dans le cadre du plan de relance. « Avec la gratuité des péages du réseau en 2020, les réductions de 50% offertes en 2021, la transition écologique qui figure dans tous les programmes des partis politique, le green deal, l'Alliance 4F -Fret Ferroviaire Français du Futur- ou encore le contrat de plan Etat-Région, toutes les planètes s'alignent pour améliorer l'infrastructure », se félicite Christophe Huau, dont le chiffre d'affaires Fret s'est élevé à... deux millions d'euros l'an dernier. Une goutte d'eau rapportée aux 165 millions générés par les trains conventionnés (TGV...) et les 40 millions d'euros des TER. Plus que commercial, l'enjeu est écologique, économique et politique.

Un patrimoine à régénérer

«Un raisonnement purement financier nous conduirait à fermer toutes ces lignes. Mais l'enjeu est de sauver ce patrimoine. Vous n'avez qu'à vous baladez dans la région, vous verrez que le réseau de fret est important, et sommes toutes, de bonne qualité, avec quelques faiblesses bien identifiées comme les lignes capillaires de fret, ces lignes dédiées, souvent utilisées par un seul ou deux chargeurs dont les financements sont compliqués à obtenir, mais qu'il est essentiel de maintenir en état. Le plan de relance et le contrat de plan Etat-Région devraient nous y aider », estime le directeur territorial de SNCF Réseau Pays de la Loire-Bretagne, où on a compté jusqu'à cent cinquante installations terminales embranchées dans la région; des voies menant directement à des entreprises. Il n'y en a plus que trente-quatre aujourd'hui, dont seul une vingtaine génère du trafic ferroviaire. Selon Christophe Huau, ces (trois) lignes capillaires représenteraient tout au plus quelques dizaines de kilomètres. Avec certains endroits des complexités techniques comme sur les tronçons Nantes-Ancenis régulièrement fréquenté par les TGV ou l'axe Nantes-Saint-Nazaire-Le Croisic, où SNCF Réseau a entrepris le contournement de la Raffinerie Total pour éviter de traverser un site industriel sensible et améliorer la desserte ferroviaire de la commune de Donges. Un investissement (routier et ferroviaire) de 150 millions d'euros HT, financés par tiers par, l'Etat, les collectivités locales et le pétrolier. Fin des travaux programmés pour 2023.

PRB prend le train

Aux Achard, en Vendée, non loin des Sables d'Olonne, le fabricant d'enduits de façade PRB, confronté à une concurrence qui disposait de plusieurs lieux de production a, lui, préféré le train. « Nous avons fait le pari d'avoir une seule usine et d'approvisionner la région PACA en train. Le fret ferroviaire se justifie quand vous êtes situé à 500 ou 600 km de votre lieu de livraison. L'éloignement est un des premiers intérêts. Vient ensuite l'argument de la massification », explique Joël Tesson, directeur logistique de PRB, qui expédie chaque année 600.000 tonnes de marchandises dont 8% par le train. Le reste est transporté par une flotte de 150 à 200 véhicules au quotidien. « Très vite, il est apparu opportun d'avoir une structure embranchée à Marseille, et aux Achards, pour livrer une grosse partie des produits vers la façade méditerranéenne. Sans cet investissement, nous aurions eu beaucoup de mal à développer cette région. Même en camion. Nous sommes sur des produits pauvres qui supportent mal les ruptures de charge », précise Joel Tesson, qui fait de ce mode de transport une vraie stratégie ferroviaire. Un peu contraint et forcé, la SNCF ayant décidé d'arrêter les wagons isolés insuffisamment rentables. « Il y a quatre ans, nous avons investi 3 millions d'euros pour être en mesure de mettre en place des trains complets et de recevoir en retour des matières premières en Vendée avec l'opérateur DB schenker», dit-il. Jusqu'à ce que SNCF Fret lance OTRA, un système de train complet où les produits PRB s'inscrivent dans une sorte de tapis roulant.

Accentuer les volumes

L'entreprise vendéenne organise ainsi trois départs par semaine pour alimenter la méditerranée. « Nous disposons de sept wagons sur trois rames, au lieu d'un train de vingt wagons. Entre Nantes et Lyon, on réussit à alimenter d'autres dépôts, et à diversifier le tapis roulant. Et au retour, le train revient avec de l'eau minéral » SNCF Fret se charge de trouver les industriels pour boucher les trous. « C'est une bonne idée. Ça marche plutôt bien et ça donne de la souplesse, alors que le problème du ferroviaire est justement d'en manquer », observe Joel Tesson. C'est bien l'un des sujets des acteurs régionaux qui entendent créer un club d'entreprises réunissant la trentaine d'utilisateurs du fret (Séché, Calcia, Terrena, Arcelor, Cargill...) pour les inciter à accroitre leur volume. A l'image du Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire dont les trafics pèsent, aujourd'hui, pour près de 15% du fret ferroviaire. « La question est de savoir pourquoi elles n'en font pas plus ? Nous devons réussir à mettre en œuvre le bon niveau de service en mobilisant les acteurs de la chaine et créer un climat de confiance...», esquisse Roch Brancour, qui compte sur l'étude pour y voir plus clair et enrayer la désaffection pour le fret. Chez PRB, 1.100 tonnes de marchandises transportées par 21 wagons, représentent quarante-quatre camions par semaine. « C'est près de neuf camions par jour à trouver », mentionne Joel Tesson. « On peut avoir l'impression que la masse peut aider à négocier, mais quand il faut autant de camions, l'effet est inverse. On est obligé de contracter des marchés par part et ce marché là, vous ne l'avez pas au plus offrant. Mais plus qu'un gain au kilomètre, le ferroviaire nous apporte une sécurité sur les volumes à envoyer», dit-il.