Faut-il craindre un retournement de cycle dans l'aéronautique civile ?

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(Crédits : REUTERS/Michael Dalder)
Depuis plusieurs mois, les investisseurs boudent les valeurs des entreprises aéronautiques civiles. Ils craignent non seulement l'impact sur le trafic aérien d'un ralentissement de la croissance mondiale, un changement des comportements d'achat d'avions neufs à cause du faible prix du pétrole, et la concurrence à venir des avions d'occasion. Des tendances peu perceptibles aujourd'hui.

Y a-t-il les prémices d'un retournement de cycle pour les constructeurs aéronautiques? Avec les derniers gros contrats arrachés par Airbus en Iran et au Japon la semaine dernière, la question paraît saugrenue. Et pourtant, certains investisseurs américains se la posent depuis quelques mois et y ont même répondu en vendant leurs actions dans les entreprises aéronautiques.

«Un grand nombre de gérants américains sont sortis des valeurs aéronautiques civiles depuis plusieurs mois », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

Ce lundi, après le coup de tabac qui a secoué plusieurs places financières, le cours de Boeing affichait une baisse de 22% par rapport au 30 novembre, celui d'Airbus et de Safran de plus de 25%.

Baisse des prévisions de livraisons de Boeing en 2016

Un scepticisme qui a pris toute son acuité le 28 janvier dernier quand Boeing a annoncé prévoir en 2016 un nombre de livraisons d'avions inférieur de 22 unités à celui de 2015. La sanction a été immédiate, le cours de Bourse de l'avionneur a immédiatement plongé de près de 10%.
Boeing a eu beau expliquer que cette légère baisse des livraisons est essentiellement la conséquence de la phase de transition entre la production du B737 classique et sa version remotorisée, le B737 MAX, et que les livraisons repartiront à la hausse en 2017 et 2018, le discours ne convainc pas les investisseurs.

«Ils y voient la fin d'un cycle. Outre les craintes sur l'économie mondiale et américaine et les conséquences sur le trafic aérien, ils estiment notamment qu'avec la baisse du prix du baril de pétrole, les compagnies aériennes vont modifier leur stratégie de flotte en conservant plus longtemps que prévu leurs appareils actuels et en annulant ou en reportant l'arrivée d'avions neufs», précise Yan Derocles.

C'est ce qu'ont fait l'an dernier quelques compagnies comme Delta, par exemple.

«Plus un avion est vieux, plus il consomme mais, comme il est amorti, il ne coûte rien en frais d'acquisition », fait valoir un banquier spécialisé dans les achats d'avions.


«Si une compagnie aérienne couvre ses besoins en carburant sur cinq ans au cours d'aujourd'hui, elle peut en effet exploiter de manière rentable des avions plus anciens durant cette période », fait remarquer un observateur.

D'autant, ajoute un très bon expert du secteur aéronautique, que « la remotorisation de programmes anciens comme l'A320Neo ou le B737 Max ne se justifie, pour les compagnies aériennes, que par une dérive vers le haut des cours du pétrole».

Arrivée massive prévue des avions d'occasion

Ce risque est d'autant plus élevé pour ces investisseurs qu'un autre danger se profile d'ici à quelques années avec le "retour de lease" (quand les compagnies rendent les avions une fois le contrat de location terminé) d'une grande partie des avions commandés en masse par les compagnies à partir de 2005. Et plus particulièrement par les compagnies asiatiques à bas coûts. En effet, de nombreux transporteurs aériens qui ont vu le jour au cours de la décennie précédente ont commandé des avions en signant des contrats de leasing avec des sociétés de location d'avions, d'une durée de 12 ans pour la plupart d'entre eux.

Résultat, un gros volume d'avions de seconde main, va se retrouver sur le marché à partir de la fin de la décennie. Relativement peu âgés à l'échelle de l'espérance de vie d'un appareil (le dernier 747 d'Air France qui va être revendu a, par exemple, 25 ans), ils seront donc remis sur le marché au moment où la production d'avions neufs d'Airbus et de Boeing aura augmenté de près de 50% par rapport à aujourd'hui, selon les prévisions de hausse des cadences des avionneurs. Les deux géants prévoient de produire d'ici à 2020 près de 1.000 avions chacun!

Les récents propos de Willie Walsh, le Pdg d'IAG, la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus, a conforté l'hypothèse d'une concurrence de plus en plus forte des avions d'occasion pour les avions neufs. Jugeant les A380 trop chers, le groupe n'exercera pas en effet les options qu'il détient sur deux superjumbos. Il préfère se servir sur le marché de l'occasion qui débutera pour ce type d'avion vers 2020, quand les premiers appareils, une fois amorti, seront revendus.

Et pourtant aujourd'hui, le trafic aérien est au plus haut

Alors que les carnet de commandes sont au plus haut pour Airbus et Boeing (près de 6.800 avions pour Airbus, par exemple, soit 10 ans de production au rythme de production actuel), que penser de tout cela ?

"La réaction des marchés semble aujourd'hui exagérée. Si effectivement plusieurs signaux font état d'un ralentissement de la croissance mondiale, les conséquences sur la croissance du trafic ne sont pas aujourd'hui perceptibles", estime Yan Derocles.

En 2015, le trafic aérien a progressé de 6,5%, sa plus forte augmentation depuis le rebond de 2010 qui avait suivi la crise des subprimes, a indiqué ce jeudi l'Association internationale du transport aérien (IATA). Pour cette année, l'IATA prévoit une croissance très forte de 6,9% ! Des niveaux largement au-dessus de la hausse moyenne de 4,5-5% par an d'ici à 20 ans estimée par les avionneurs.

Concernant la modification de comportement d'achat d'avions lié à la faiblesse du prix du baril, le mouvement reste marginal aujourd'hui. Il doit être d'autant plus relativisé que Delta est coutumière d'aller faire ses emplettes sur le marché de l'occasion. C'est ainsi qu'il y a quelques années par exemple, la compagnie américaine avait acheté à Alitalia des vieux MD 80. Cette démarche s'inscrit d'ailleurs dans une vision commune à la majorité des compagnies américaines à savoir : utiliser des avions jusqu'à la corde.

«Certes, plus un avion est vieux, plus il consomme et comme l'appareil est amorti, il ne coûte rien en frais d'acquisition. Cependant, je ne crois pas que les compagnies aériennes repoussent certaines nouvelles prises de commandes », fait valoir un banquier spécialisé dans les achats d'avions.

Logique économique

En effet, au-delà de l'équation financière pour une compagnie aérienne se pose l'équation économique.

«Quel que soit le prix du carburant, il y a un avantage compétitif certain pour les transporteurs à exploiter des avions neufs qui consomment 15% à 20% de moins que les avions de la génération précédente », pointe un responsable d'une compagnie aérienne.

D'autant plus que le prix du baril ne restera pas éternellement bas et que les compagnies ont aussi intérêt à préparer l'avenir en renouvelant leur flotte. En tout cas, chez les constructeurs, on estime que la forte baisse du prix du carburant constitue une bonne nouvelle dans la mesure où, elle permet l'amélioration de la santé financière des compagnie aériennes et leur donne les moyens d'acheter des avions neufs.

Quant à la problématique de l'arrivée d'ici à quelques années d'un grand nombre d'appareils de seconde main sur le marché, le même banquier estime que «c'est un véritable sujet» :

"On constate que les zones où les compagnies achetaient massivement des avions d'occasion, comme une partie de l'Amérique latine et de l'Asie du sud-est, achètent depuis quelques années des avions neufs. Néanmoins, il existe encore un tissu de compagnies de second rang capables de les absorber, en tout cas pour les avions monocouloirs. Pour les long-courriers, c'est plus compliqué."

Par ailleurs, selon un autre analyste, quand bien même les avions d'occasion entreraient demain en concurrence avec les avions neufs, Airbus et Boeing auront toujours la possibilité pour préserver leur production de baisser leur prix de vente.
Ce qui posera un autre problème : une quantité énorme d'avions d'occasion relativement jeunes risque de se retrouver parquée dans les déserts.

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Commentaires
a écrit le 10/02/2016 à 12:56 :
L'équation reste la même pour tous. C'est plutôt une opportunité pour certains de vendre des vieux avions à un bon prix et pour d'autres d'acheter des engins inexploitables sans un pétrole bas. Pas un socle de stratégie à long terme.
Les décisions de conjoncture ne peuvent pas être anticipées, même si aujourd'hui on peut penser que le pétrole restera bas, on ne sait pas combien de temps. Hors les commandes d'avions se font au moins 2 ans à l'avance et l'abandon ou le report d'options a un coût évidemment...
Il reste que tous les 747 d'AF n'ont pas trouvé preneur et qu'un certains nombre ira à la casse...!
L'avenir dira si ce choix était judicieux ou pas, mais AF n'en est pas responsable puisque c'est le gouvernement qui impose les achats d'Airbus à la compagnie autant qu'elle nomme et révoque ses dirigeants...
a écrit le 08/02/2016 à 9:14 :
Ils payent le kérosène tellement peu cher que la chute du prix du pétrole ne leur fait aucun effet alors que pourtant énorme consommateur de cette énergie on aurait pu penser qu'ils feraient d'énormes économies de ce fait. On comprend mieux pourquoi la tendance est à la baisse étant donné que ce domaine semble géré par de biens étranges formules...

Merci pour cette information car on ne la lira ni ne l'entendra jamais ailleurs.

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