L'Airbus A350 proche de son envol

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Deux exemplaires du futur long-courrier de l'avionneur européen ont déjà été assemblés. Ils sont actuellement soumis à des phases de tests. Mais il reste une large part d'incertitudes pour un vol au moment du salon aéronautique du Bourget mi-2013.

Un pas en arrière... Le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, se montre un peu plus prudent sur un vol au salon aéronautique du Bourget (17-23 juin) du futur long-courrier A350 de l'avionneur toulousain, contrairement à ses déclarations en octobre. "Nous avons toujours l'objectif d'effectuer un premier vol à mi-2013, a-t-il expliqué vendredi à quelques journalistes. C'est un objectif crédible mais pas facile. Je suis assez confiant par rapport à tout ce que l'on a fait en amont. Mais il reste encore beaucoup d'étapes à franchir". Et de poursuivre : "si cela se passe bien, l'A350 volera au salon du Bourget". Mais ce n'est pas la priorité pour le PDG d'Airbus. "Pour le programme, l'important c'est de voler dans de bonnes conditions. Pour les équipes, voler au Bourget est un objectif important". C'est pour cela que le patron d'Airbus a fixé en interne à ses équipes l'objectif du salon aéronautique. "Je ne veux pas faire le même roll-out que le Boeing 787", a-t-il résumé. A savoir démonter complètement l'appareil après cette opération grand public. Car le 787 a connu de nombreuses difficultés technologiques et techiques entre son roll-out (8 juillet 2007) et son premier vol (15 décembre 2009). Le roll-out de l'A350 est prévu au printemps, environ un mois avant son premier vol.

Quelques fournisseurs en difficulté

Où en est le programme ? Deux avions ont déjà été assemblés. Les phases de tests (banc d'essais statiques) ont commencé depuis une dizaine de jours, notamment sur le MSN 01, qui sera le premier exemplaire à voler. Le moteur Rolls Royce a récemment passé son test le plus critique "Blade out" - une pâle du réacteur est ingérée par le moteur sans dégât pour l'appareil après d'être détachée -, a expliqué Fabrice Brégier. "Nous sommes satisfaits des étapes passées mais on a plus de risques d'être en retard que d'être en avance", a-t-il assuré d'une façon générale. Pour l'heure, Airbus la joue modeste. L'objectif est la certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la levée des risques. Car l'assemblage peut se révéler plus compliqué que prévu à l'image des difficultés techniques rencontrées par le B787. Airbus la joue d'autant plus modeste que certains fournisseurs (supply chain) donne quelques petits signes d'inquiétudes, comme Spirit, un sous-traitant central pour la livraison des panneaux en composite pour l'A350. Le groupe américain a semble-t-il du mal à maîtriser certains nouveaux développements pour le programme et sa propre supply chain. Airbus a envoyé ses propres équipes pour aider Spirit en difficulté. Le cas de l'espagnol Alestis, qui est en procédure de redressement judiciaire, est différent. A l'image de ce qu'il avait fait avec l'allemand PFW, qui produit des tubes de précision pour l'aéronautique, Airbus est en train d'entrer dans le capital d'Alestis, un sous-traitant qui fournit des éléments du ventre mou de l'A350 (carénage). En principe, cette opération sera temporaire.

La priorité n'est pas mise sur le volet commercial

Sur le plan commercial, Airbus, qui a 562 commandes d'A350 (dont 365 pour la version 900) dans son carnet,  la joue également prudent. Ce n'est pas la priorité, d'autant que les prochains slots de livraisons sont disponibles qu'à partir de 2020. "Les prises de commande pour l'A350 ne nous excitent pas trop", a indiqué Fabrice Brégier, beaucoup plus concentré sur la bonne marche industrielle du programme. Pour autant, il s'est réjoui d'avoir accroché deux compagnies référentes - Cathay Pacific (26 exemplaires) et Qatar Airways (37) - pour la version A350-1000. "Nous avons convaincu ces deux compagnies clientes exigeantes que l'A350 est un bel avion", a-t-il fait valoir. Et de rappeler qu'il fait mieux toutes les missions de B777-300ER en termes de routes et de passagers. "Il a une capacité supérieure au B777-300ER", a estimé le PDG d'Airbus, qui a précisé également que l'A350-1000 emporte 25 % de fuel en moins.Pour autant, Boeing prépare déjà sa risposte avec un nouveau modèle beaucoup plus performant.

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Commentaires
a écrit le 18/12/2012 à 9:06 :
un réacteur qui bouffe une pale ? je ne savais pas qu'il y avait des pale sur un réacteur
Réponse de le 18/12/2012 à 16:32 :
Bien sur qu'il y a des pales sur un reacteur! La principale difference avec un propulseur (moteur a helice), c'est que les pales d'un reacteur sont a l'interieur du moteur, au lieu d'etre a l'exterieur.
Réponse de le 18/12/2012 à 17:44 :
dans un réacteur ça s'appelle des aubes et non des pales
a écrit le 17/12/2012 à 15:58 :
J'écrivais fin 2011. Prospective Stratégique. Si je devais placer mes économies en bourse, je les mettrais certainement sur BOEING car 2011 a été marqué pour Boeing par un enrichissement important de sa gamme ainsi que de nombreuses premières. Boeing a ainsi obtenu la certification de trois nouveaux appareils (B787, B747-8F, B747-8I) et effectué les premières livraisons du B787 Dreamliner ainsi que du premier B 747-8F, la version fret modernisée et rallongée du Jumbo B747-400. 2012 verra la remise du premier B 747-8I. 1-Le B737-NG continue a bien se vendre malgré le NEO, attendu à l-horizon 2015 et en attendant le Max qui sera disponible en 2017. 2- Le B787 va monter en cadence pour remplacer le B767 et le B777-200LR (LR: Long Range). 3- Le B777-300ER est sans concurrent et les tentatives d'Airbus pour lui coller l'A350-1000 se heurtent toujours aux critiques convergentes des compagnies aériennes. Et pour ne rien arranger aux affaires de l'A350-1000, le B777-300ER vient de recevoir la certification ETOPS330 qui lui permet désormais de s'éloigner de plus de 5h30min d'un aéroport de secours. 4- Face à l'A380, Boeing place maintenant son B747-8I qui entrera en service en 2012 avec la Lufthansa, la compagnie de lancement. La version fret B747-8F est entrée en service en 2011 avec Cargolux. Comme Toulousain d'adoption, je me rejouis des récentes avancées sur la configuration modifiée de l'A350-1000 mais, Boeing qui perçoit la menace sur sa vache à lait tentera de tuer dans l'oeuf les tentatives d'Airbus. En effet, fort de son expérience dans les composites, Boeing travaille déjà sur le B777-8X/ 9X (X: Expérimental et E: Efficacité) pour contrer l'A350-1000 et placer le B777-9X face à la version grande capacité de l'A350-1000. L'A350-1000 doit donc tenir toutes ses promesses aux risques de voir Airbus définitivement OUT de ce segment de marché.

Reste que voyager à bord du B777-3000ER reste un véritable plaisir.Courte distance de décollage, grand taux de montée, stabilité grace à ses ailles qui donnent l'impression de se rompre, grande luminosité en cabine,... C'est l'avion des superlatifs. C'est grace à cet avion que avion que je prends AF pour mes voyages vers la Chine et Emirates pour mes voyages vers l'Inde.

D'Italie, je pense à mon As de coeur: L'Allemagne
Réponse de le 20/12/2012 à 17:10 :
Pape, votre enthousiasme à propos de boeing vous honore :)

Remarquez quand même que, concernant la maîtrise de Boeing sur les composites, ils se sont un peu plantés, ce qui a valu au dreamliner un sur-poids de 10 tonnes car les équipes ont du changer les parties qui posaient problèmes par de l'aluminium.

Je parlerais plutôt de risques industriels, ce qui est vrai. Airbus la joue plus modeste sur ce point en collant des panneaux en composites sur une structure en non d'un seul tenant comme boeing.
Le 747-8i, lui, à ma grande surprise n'a été vendu qu'à Lufthansa, à 20 exemplaires(hors vrsion cargo). il n'a apparemment pas convaincu les compagnies de son potentiel, à moins que Lufthansa ne l'ait vraiment pas payé cher à l'unité.
Pour moi, c'est plutôt un échec.

Pour le 737 MAX, disons que c'est airbus qui a tiré le 1er avec son Neo, boeing a été obligé de suivre. Le 737 étant court sur pattes, et non doté de commande de vol électrique nécessitera plus de modification que le Neo, ce qui d'un point de vue planning industriel est moins flatteur, vu que le 787 phagocyte les ingénieurs.

Le 777 lui, c'est le roi, je le prends souvent et c'est le meilleur que Boeing ait fait.
J'ose espérer que l'A350 ne ratera pas sa sortie, sinon c'est fichu. Boeing n'a plus qu'à sortir une nouvelle version moins gourmande, mais s'il souhaite lui accoler un moteur moins consommateur, l'échéance de 2020 me semble impossible; seul un saut technologique permettrait d'aller plus loin (comme le LEAP).

Bref, pour résumer, le 787 est une catastrophe industrielle (le ROI est prèvu au-delà de 2030), le 737 MAX ne fera pas plus de marge qu'actuellement, le 747 est un échec, il restera le 777 pour continuer de crasher du cash.

Mettre mes picaillons sur boeing, c'est niet, à moins que les commandes militaires ne prennent le relais.
a écrit le 17/12/2012 à 14:34 :
J'écrivais fin 2011.

Prospective Stratégique.

Si je devais placer mes économies en bourse, je les mettrais certainement sur BOEING car 2011 a été marqué pour Boeing par un enrichissement important de sa gamme ainsi que de nombreuses premières. Boeing a ainsi obtenu la certification de trois nouveaux appareils (B787, B747-8F, B747-8I) et effectué les premières livraisons du B787 Dreamliner ainsi que du premier B 747-8F, la version fret modernisée et rallongée du Jumbo B747-400. 2012 verra la remise du premier B 747-8I.
1-Le B737-NG continue a bien se vendre malgré le NEO, attendu à l-horizon 2015 et en attendant le Max qui sera disponible en 2017.
2- Le B787 va monter en cadence pour remplacer le B767 et le B777-200LR (LR: Long Range). 3- Le B777-300ER est sans concurrent et les tentatives d'Airbus pour lui coller l'A350-1000 se heurtent toujours aux critiques convergentes des compagnies aériennes. Et pour ne rien arranger aux affaires de l'A350-1000, le B777-300ER vient de recevoir la certification ETOPS330 qui lui permet désormais de s'éloigner de plus de 5h30min d'un aéroport de secours. 4- Face à l'A380, Boeing place maintenant son B747-8I qui entrera en service en 2012 avec la Lufthansa, la compagnie de lancement. La version fret B747-8F est entrée en service en 2011 avec Cargolux.

Comme Toulousain d'adoption, je me rejouis des récentes avancées sur la configuration modifiée de l'A350-1000 mais, Boeing qui perçoit le dans sur sa vache à lait tentera de tuer dans l'oeuf les tentatives d'Airbus. En effet, fort de son expérience dans les composites, Boeing travaille déjà sur le B777-8X/ 9X. L'A350-1000 doit donc tenir toutes ses promesses aux risques de voir Airbus définitivement OUT de ce segment de marché.

D'Italie, je pense à mon As de coeur: L'Allemagne

Réponse de le 17/12/2012 à 15:14 :
Je suis tout de même très étonné que les autorités délivrent des ETOPS 330 car faire env. 5H30 sur un moteur en cas d'incident me semble limite en tant que passager...
Si non sur Boeing effectivement c'est une compagnie qui a une puissance de feu au dessus de la normale.
Réponse de le 17/12/2012 à 17:13 :
Airbus et Boeing sont à 50-50 sur le marché de l'aviation civile, et cela devrait rester ainsi pendant plusieurs années encore. Particulièrement, et c'est rarement mis en avant, parce qu'aucune des deux entreprises n'a aujourd'hui les moyens ni le personnel nécessaire à une forte augmentation de sa production. Boeing (ou Airbus) gagnerait 75% des commandes mondiales qu'il serait incapable de répondre à la demande. Invariablement les compagnies se tourneraient vers les Airbus.
Seuls les Chinois/Brésiliens peuvent entrer en jeu pour changer la donne.

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