Emirates, le prochain maître du ciel

C'est peut-être le 1er août 2008, quand le premier A380 d'Emirates a décollé de Dubaï pour New York, que le transport aérien a basculé dans une autre ère. Ce vendredi-là, la compagnie émiratie a mis en service le plus gros avion commercial sur le plus important et le plus ancien marché aérien du monde. Tout un symbole. Elle montrait ainsi à la planète entière que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (aux États-Unis et en Europe) dominaient le ciel était révolu. Et qu'il fallait dorénavant compter avec des acteurs des pays émergents, du Golfe bien entendu, et avec Emirates en particulier.

Un développement continu

Cinq ans plus tard, dans le ciel mondial, la prise de pouvoir de la compagnie de Dubaï n'a jamais été aussi proche. Pendant que la plupart de ses concurrents font le dos rond pendant la crise, Emirates continue son développement à marche forcée. En 2012, jamais cette compagnie aérienne, pourtant habituée aux croissances à deux chiffres, n'avait tiré aussi fort sur le manche. Avec 31nouveaux gros-porteurs reçus, l'offre en sièges a bondi l'année dernière de près de 20 % par rapport à 2011. Jeudi 9 mai, lors de la publication de ses résultats financiers 2012-2013, clos fin mars, cheikh Ahmed bin Saeed al Maktoum, le président du groupe Emirates, et membre de la famille régnante, a fait état d'une progression du chiffre d'affaires de l'ordre de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, par rapport à l'exercice précédent. Le tout avec une très forte augmentation de 52 % de ses bénéfices, à 622 millions de dollars, lesquels avaient déjà doublé au premier semestre (1,7 milliard de dirhams, 353 millions d'euros). Emirates Group, incluant aussi Danata, spécialisé dans les services de voyage, a réalisé un bénéfice net annuel en hausse de 34 %, à 845 millions de dollars et dégagé un chiffre d'affaires en hausse de 17 %, se montant à 21,1 milliards de dollars, précise la compagnie. Le groupe, bénéficiaire "pour la 25e année consécutive", réalise "une performance qui témoigne de la solidité de notre marque et de notre équipe dirigeante", a commenté cheikh Ahmed Ben Saïd Al-Maktoum, président de la compagnie et d'Emirates Group.

Aujourd'hui, Emirates, qui pèse plus de 20 milliards de dollars de chiffre d'affaires, est le troisième opérateur mondial en termes de passagers kilomètres transportés (PKT) et fonce vers la première marche du podium (une position qu'il occupe déjà sur les seules lignes internationales) dans cette unité de mesure qui, en majorant le poids du long-courrier, donne la vraie puissance des compagnies aériennes.

Une flotte qui ne cesse de croître

Emirates ne deviendra pas numéro un mondial en 2013 (surtout avec la fusion qui se profile entre American Airlines et US Airways). Mais elle le sera peut-être en 2014. Et assurément d'ici à 2018. Car, à cet horizon, la compagnie de Dubaï transportera, selon ses prévisions, 57 millions de passagers, 40 % de plus qu'aujourd'hui. En PKT, il sera ainsi difficile de faire mieux. Car quasiment tous les clients d'Emirates voyageront, comme c'est déjà le cas, sur des vols long-courriers d'une durée de 6 à 17 heures. Cette croissance proviendra de l'entrée dans sa flotte d'une multitude d'appareils, tous des gros-porteurs, comme les quelque 140 avions qui composent actuellement la flotte de la compagnie.

Le carnet de commandes fermes auprès d'Airbus et de Boeing donne le tournis : il s'élève à près de 200 gros-porteurs d'au moins 300 sièges. Même si une grande partie d'entre eux servira à remplacer les appareils les plus anciens, une part significative servira au développement. « Aucune autre compagnie n'a crû aussi vite », s'exclame Tim Clark, le président d'Emirates Airlines. La performance est d'autant plus impressionnante que la compagnie est basée dans un émirat aussi peuplé que... la Lorraine (2 millions d'habitants). Et qu'elle a été créée il y a moins de trente ans, en 1985, avec deux Boeing 727 loués à Pakistan Airlines. Comment un transporteur sorti des sables a-t-il pu se hisser aussi rapidement au sommet de la hiérarchie du transport aérien ?

136 destinations sur tous les continents

L'histoire commence au début des années 1980 quand, conscient des réserves de pétrole limitées de Dubaï (contrairement à son voisin Abu Dhabi, la capitale des Émirats arabes unis), cheikh Rachid bin Saeed al Maktoum, le Premier ministre d'alors (décédé en 1990) décide de faire de l'émirat un hub commercial et touristique. Or, pour créer des ports, des zones franches, des commerces, faire venir les étrangers sur les chantiers, Dubaï doit être relié au reste du monde par des lignes aériennes. Problème, Gulf Air, la compagnie transnationale qui regroupe le Qatar, Abu Dhabi, Oman, ne dessert pas Dubaï. D'où la décision de Dubaï de lancer sa propre compagnie, dont la mission sera d'être le vecteur du développement économique de l'émirat.

Nommé président du groupe Emirates à l'âge de 27ans, cheikh Ahmed fait appel à deux Britanniques : Maurice Flanagan, qui prend les rênes de la compagnie, et Tim Clark, son second ; le premier est passé par la British Overseas Airways Corporation (BOAC), le deuxième, par British Caledonian. Ces trois-là sont toujours dans l'entreprise. À 80 ans, Maurice Flanagan a, depuis le début des années 2000, passé le flambeau à Tim Clark (63 ans), mais reste toujours conseiller de cheikh Ahmed. La longévité de ce trio, auquel il faut ajouter Ran Menen, l'homme du cargo, a compté pour beaucoup dans le succès d'Emirates. « À l'origine, c'était une compagnie pour faire venir les travailleurs indiens », se souvient un spécialiste de Dubaï. Des destinations comme Londres et Hong Kong suivront rapidement. Puis, au rythme de la démesure de Dubaï, Emirates va grossir, grossir, au point de desservir aujourd'hui 136 destinations sur tous les continents. Une force de frappe qui dépasse largement les besoins de l'émirat, ce qui lui a d'ailleurs permis de ne pas être impactée par la crise financière de Dubaï à la fin de 2009. Car son métier n'est plus seulement de relier l'émirat au reste du monde, mais tous les continents entre eux.

Un modèle unique

Emirates est devenue une compagnie globale. Sa stratégie est claire : transporter n'importe quel passager du globe vers n'importe quelle destination de la planète avec une seule escale, Dubaï. À part Qatar Airways qui suit ce modèle, aucune autre compagnie ne fait ça. Trop coûteux. Les concurrents utilisent des alliances commerciales globales pour couvrir le monde.

Pour appliquer une telle stratégie, Emirates dispose d'un atout de poids : la situation géographique de Dubaï, idéalement placé entre l'Europe et l'Asie centrale, l'Inde et l'Asie-Pacifique, voire l'Afrique de l'est, ou encore entre l'Asie et l'Afrique. « 75 % de la population mondiale se trouvent à 8 heures de vol maximum de Dubaï », rappelle Thierry Antinori, vice-président Passenger Sales Worldwide d'Emirates, ancien d'Air France et de Lufthansa. Le terrain de chasse est énorme : plus de 5 milliards d'habitants. Pour le conquérir, Emirates a bâti un système unique de correspondances entre vols long-courriers.

Réseau performant et qualité de service

Un travail d'horloger qui s'appuie sur une arme redoutable : l'aéroport de Dubaï, dont l'efficacité et la qualité des installations (et de son duty free) permettent de compenser la contrainte d'un vol en correspondances. En témoigne le nouveau terminal inauguré en janvier, réservé aux A380 d'Emirates et de son allié australien Qantas. D'une capacité d'accueil de 15 millions de passagers, il permet à l'aéroport d'accueillir 75 millions de passagers par an, et d'envisager sereinement l'extension des capacités d'accueil à près de 100 millions d'ici à 2020. Ce système de « hub » exige une efficacité opérationnelle sans faille. C'est le cas grâce à la qualité de la flotte, de la maintenance, des systèmes informatiques ou encore du personnel.

Mais, au-delà de l'attractivité de son réseau, Emirates a su conquérir les passagers par la qualité de son service tant au sol qu'à bord. Très vite, Emirates s'est imposée comme une compagnie aérienne haut de gamme. Et pas seulement en première (où l'on sert toujours du Dom Pérignon et du caviar...) ou en classe affaires, mais aussi en classe économique sur laquelle Emirates s'est en grande partie construit une réputation d'excellence dans les années 1990. L'ascension de la compagnie s'est cependant faite de manière rentable. Depuis sa création, Emirates dégage de confortables bénéfices, à l'exception de la deuxième année d'existence en 1986. « Cette année-là, l'émirat [actionnaire à 100 %, ndlr] a remis au pot à hauteur de 10 millions d'euros. Cela ne s'est jamais reproduit », se souvient un ancien.

Une conccurence déloyale pour les autres compagnies aériennes ?

Pourtant, cette réussite suscite le scepticisme et l'ire des concurrents. Air France en tête qui, depuis une décennie, crie à la concurrence déloyale en dénonçant les soutiens publics dont profite Emirates. Pas tant sur des subventions directes, mais sur les aides indirectes, comme la mise en place à Dubaï d'un écosystème favorable à la compagnie. C'est en effet l'État qui a financé les investissements aéroportuaires colossaux. Les coûts aéroportuaires y sont très bas, en l'absence de taxes en tout genre que l'on retrouve en Europe. Par ailleurs, à Dubaï, les entreprises ne paient ni impôts sur les sociétés, ni charges sociales. L'écart de compétitivité avec les autres transporteurs, notamment européens, est donc énorme. Il est par ailleurs renforcé par une productivité du personnel supérieure et par les atouts d'une flotte d'avions modernes (moins de 5 ans d'âge moyen) et efficaces en terme de consommation de carburant.

Pour se doter d'un tel arsenal, Emirates a profité, comme un grand nombre de compagnies, des facilités des crédits-exports des pays d'où sont originaires Airbus (Allemagne, France, notamment) et Boeing (États-Unis). « Cela a facilité leur ascension », explique un banquier, précisant qu'en raison de sa bonne santé financière, Emirates n'avait aucun souci pour trouver des financements, d'ailleurs très diversifiés (crédit-exports, banques classiques, banques islamiques, sales and lease back...), et souvent innovants.

Un nouvel aéroport en construction

Pour ses concurrents, le cauchemar ne fait donc que commencer. Emirates étudie une commande du futur Boeing 777 dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Ses besoins pour ce type d'appareils de 370 sièges s'élèvent à 275 avions. En outre, l'achat de 30 A380 supplémentaires, en plus des 90 déjà commandés, est dans les tuyaux. Pas de contraintes aéroportuaires en vue pour ces nouveaux avions. Un deuxième aéroport est en construction. Il est appelé à devenir le plus grand du monde (avec celui qui est prévu à Istanbul) avec une capacité de 145 millions de passagers annuels.

Et pour enfoncer le clou, parallèlement à cette croissance organique vertigineuse, Emirates commence à nouer des partenariats commerciaux d'envergure avec d'autres acteurs clés du secteur. Après Qantas et Easyjet en 2012, d'autres accords devraient suivre sur d'autres continents. Face à un tel rouleau compresseur, les autres transporteurs n'ont qu'un moyen pour lui barrer la route. Que les États, comme l'a fait le Canada, cessent d'accorder à Emirates de nouvelles autorisations de vols. Air France le martèle depuis des années, au nom de la protection de ses emplois en France. En vain jusqu'à présent.