Airbus Defence and Space (Airbus DS) a ordonné à tous ses clients une inspection de leurs avions de transport militaire A400M, dont un exemplaire s'est écrasé à Séville (sud de l'Espagne) début mai. "Airbus DS a envoyé une note d'Alerte Opérationnelle (AOT) à tous les exploitants de l'A400M pour les informer d'une inspection à effectuer sur la flotte", a annoncé ce mardi l'avionneur dans un communiqué. Actuellement, douze A400M sont en service dans cinq pays. Cette décision a été prise à la suite de la découverte d'une anomalie potentielle sur le système informatique gérant les moteurs. Selon Reuters, les premières conclusions laisseraient penser qu'il s'agit plus d'un problème de qualité que de
conception de l'ensemble.
Cette note "demande aux exploitants d'effectuer des contrôles spécifiques et réguliers de l'ECU (l'unité de contrôle électronique, ndlr) sur chaque moteur de l'avion avant le vol et d'effectuer des contrôles supplémentaires après un éventuel remplacement de moteur ou de l'ECU". L'ECU est l'un des deux calculateurs qui composent le système informatique complexe de régulation et de surveillance des moteurs (Fadec), développé par le groupe allemand MTU Aero Engines. Le Fadec avait déjà été à l'origine des nombreux retards du programme A400M.
Le FADEC (Full Automatic Digital Engine Control) est un système informatique chargé du contrôle des moteurs, qui équipe tous les avions modernes. Le FADEC de l'A400M est constitué, par moteur, de deux calculateurs, ainsi que de leurs logiciels. Les deux calculateurs sont l'Engine Control Unit (ECU), chargé du contrôle du moteur et de l'hélice, et l'Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU), chargé de superviser les fonctions critiques en cas de défaillance de l'ECU et de fournir les informations nécessaires à la maintenance. Le FADEC de l'A400M est particulièrement complexe : il comprend 275.000 instructions, contre 90.000 environ pour ceux de l'A380 ou du Rafale. La complexité est accrue par la prise en compte de la régulation de l'hélice et des équipements nacelles.
Airbus DS n'a pour autant pas établi de lien avec l'accident de l'A400M en Espagne, qui a fait 4 morts - les deux pilotes et deux ingénieurs - et deux blessés graves le 9 mai dernier. L'appareil, qui effectuait un vol d'essai avant sa livraison à la Turquie prévue en juillet, s'est écrasé peu après le décollage. Le groupe a indiqué avoir transmis ces informations "immédiatement, aux autorités chargées de l'enquête" en Espagne.
Un problème de logiciel?
L'enquête est menée par la Commission d'enquête technique des accidents des aéronefs militaires (CITAAM), qui devra présenter ses conclusions au juge d'instruction espagnol saisi du dossier. Selon un expert du secteur sous couvert de l'anonymat, le problème potentiel constaté par Airbus DS pourrait se traduire par une perte de contrôle de la puissance moteur. Le site internet du magazine "Der Spiegel" citant des sources dans l'entourage d'Airbus a évoqué comme cause possible de l'accident un problème de logiciel qui aurait entraîné l'arrêt de trois propulseurs, un problème technique face auquel les pilotes ne pouvaient rien.
Dans sa note, Airbus DS indique simplement que "pour éviter tout risque potentiel lors des vols à venir, (il) a informé les exploitants des actions nécessaires à effectuer". Ces éléments résultent "des analyses internes à Airbus DS et fait partie de ses activités permanentes en matière de navigabilité, indépendamment de l'enquête officielle en cours", selon la note. Ce qui voudrait dire que des incidents ont déjà été identifiés lors de vols précédents.
Les boites noires pas encore exploitées
En signe de confiance dans l'appareil, Airbus a organisé le 12 mai un vol d'essai entre Toulouse et Marseille avec à son bord le patron d'Airbus Military, Fernando Alonso. Mais la Turquie, l'Allemagne, le Royaume-Uni et la Malaisie ont maintenu la suspension des vols d'A400M dans l'attente des résultats de l'enquête. Mesure confirmée par Berlin et Ankara après l'annonce de la note d'alerte d'Airbus DS. Seule la France, qui possède le plus grand nombre d'A400M (6 exemplaires), a maintenu les autorisations pour les seuls vols prioritaires en opération.
A Paris, le ministère de la Défense a rappelé après l'annonce de cette note d'alerte d'Airbus DS avoir "commandé au début de l'année un rapport à Tom Enders (le PDG d'Airbus Group, maison-mère, ndlr) sur les capacités de l'A400M et le calendrier de livraison". "Nous en attendons la réponse pour le début de l'été avant de prendre une décision sur l'A400M", a précisé le ministère.
En Allemagne, l'armée de l'air a reçu la note d'alerte d'Airbus et est en train de l'étudier. Le ministère de la Défense a toutefois souligné que le constructeur ne peut pas encore établir que ces éléments sont la cause de l'accident car ils n'ont pas encore été comparés aux données des boîtes noires de l'appareil. Celles-ci n'ont pas encore été exploitées, a indiqué une source proche du dossier à l'AFP. A Madrid, le ministère de la Défense s'est refusé à tout commentaire avant les résultats de l'enquête. Le ministre de la Défense espagnol, Pedro Morenes, s'était prononcé sur la suspension des vols, alors que l'A400M est produit à Séville.
Un programme maudit
Les problèmes techniques sur les moteurs de l'A400M sont en bonne partie responsables des déboires du programme, dont le premier appareil a été livré en 2013, avec quatre ans de retard. Ces turbopropulseur TP400 sont conçus par le consortium EPI Europrop International, qui regroupe le français Snecma (groupe Safran), le britannique Rolls Royce, l'espagnol ITP et l'allemand MTU.
Le programme a également connu d'importants surcoûts, avec une facture finale d'environ 30 milliards d'euros contre un peu plus de 20 milliards prévus initialement. Au total, 174 A400M ont été commandés par huit pays.
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Il faut beaucoup plus de moyens financiers et humains pour finir de mettre au point cette avion en conformité avec ses cahiers des charges (chaque pays y apporte sa variante).
L'aspect politique est aussi très important, on n'a qu'à voir ce qui se passe maintenant avec enfin la vente des rafales. Les sommes en jeu que ce soient pour la construction des avions, des simulateurs et des bancs de mesures logiciels sont phénoménaux et pharaonesques. On ne doit pas s'amuser à trouver le bouc émissaire mais plutôt à se remettre au labeur dans un esprit positif. Nous avons les intelligences, elles doivent être mieux canalisées par des dirigeants vraiment compétents.
J'approuve complétement le commentaire précédent qui parle de guignols. Avec les composites mal ajustés et les logiciels non vérifiés, il est temps d'avoir un organisme international neutre chargé de vérifier et de certifier les logiciels, à la manière booléenne tout ou rien, on fait aussi trop confiance au contrôle bang bang alors qu'on sait très bien que les phénomènes de l'aviation ne sont pas du tout linéaires.
Le management et les managers ont encore frappés fort, la place du technicien s'est rétréci, celles des morts et des blessés graves se sont élargies.
Pendant qu'on y est il faut tout refonder : l'école et la société de prédation. Malheureusement la France n'est pas le seul pays touché par la banalisation du métier de l'ingénieur par rapport à celui de manager, l'informatique n'est pas totalement innocente car elle donne l'impression à ceux qui savent comment appuyer sur un bouton qu'ils sont très intelligents.
Cet accident doit nous permettre de réfléchir et de nous remettre gravement en question, c'est la faute au système où les plus compétents ne sont pas ceux qui prennent les décisions qui impliquent des vies humaines. Ce n'est pas du tout l'avion A400M qu'il faut remettre en cause car tout le monde sait bien qu'il faut au moins 15 ans pour mettre au point un moteur d'avion et que celui ci est un peu plus compliqué car il est hybride de chez hybride.
Et lors qu'il arrive un accident plus grave ? bon ben…. les compagnies d'assurances sont là pour cela n'est-ce pas ! et la vie des passagers ?…. euh…sans commentaire.
Et nous c'est l'inverse, nous n'arrivons pas à admettre que nous sommes meilleurs que les autres parfois dans une tradition de fiabilité et de surclassage pour parer à toutes les éventualités.