Premier vol de l'Airbus A330-800, l'avion qui ne se vend pas (ou presque)

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Le premier avion de développement A330-800 MSN1888, a
atterri à l'aéroport de Toulouse-Blagnac à 14h35 heure locale après avoir réalisé avec succès son vol inaugural, qui a duré quatre heures et quatre minutes.
Le premier avion de développement A330-800 MSN1888, a atterri à l'aéroport de Toulouse-Blagnac à 14h35 heure locale après avoir réalisé avec succès son vol inaugural, qui a duré quatre heures et quatre minutes. (Crédits : DR)
Un peu plus d'un an après son grand frère l'A330-900, l'A330-800, la plus petite des deux versions de l'A330neo lancées en 2014, a effectué ce mardi 6 novembre au départ de Toulouse son premier vol d'essai d'une durée de 4 heures. Les ventes restent poussives. Quatre ans après son lancement, l'A330-800 compte seulement 10 commandes. Ce premier vol intervient dans un contexte de retards des livraisons de l'A330-900 en raison de difficultés rencontrées par le motoriste Rolls Royce.

Un peu plus d'un an après son grand frère l'A330-900, l'A330-800, la plus petite des deux versions de l'A330neo lancées en 2014, a effectué ce mardi 6 novembre au départ de Toulouse son premier vol d'essai d'une durée de 4 heures. Sa certification est prévue l'an prochain après 300 heures de vol, pour une mise en service en 2020.

L'A330-800 et 900 sont des dérivés remotorisés de l'A330-300 et de l'A330-200, deux gros porteurs de 200 à 300 sièges selon les configurations, mis en service respectivement en 1994 et 1998. L'utilisation de moteurs de nouvelle génération, les Trent 7000 de Rolls Royce, leur permet d'afficher une réduction de la consommation de carburant de 14% par siège par rapport à leurs aînés. D'une capacité de 287 sièges pour l'A330-900 (dans une configuration triclasses de base) et de 257 sièges pour l'A330-800, ces deux biréacteurs ont été lancés pour affronter les Boeing 787-8 et 9, des avions de dernière génération, mis en service en 2011.

Ventes poussives pour l'A330-800 et le B787-8

Mais les ventes restent poussives. Si depuis 2014, l'A330-900 a enregistré 224 commandes dont 100 émanant d'Air Asia X, l'A330-800 est boudé par les compagnies aériennes.

Vierge de toute commande jusqu'à fin septembre après l'annulation au printemps des six exemplaires commandés par Hawaiian Airlines qui a préféré le B787-9, l'A330-800 n'a rouvert son compteur de ventes qu'en octobre avec la commande ferme de Kuwait Airways pour huit appareils. En juillet, Uganda Airlines avait signé un protocole d'accord avec Airbus pour deux appareils, mais n'a pas converti son engagement en commande ferme. Pour l'heure donc, seuls 10 appareils ont été commandés ou sont en passe de l'être par des compagnies secondaires.

Le bilan chez Boeing est à peine meilleur. Depuis le lancement de l'A330neo en 2014, Boeing - qui bénéficiait d'avoir son avion en exploitation -, a enregistré 333 commandes pour le B787-9 et 53 seulement pour le B787-8.

Des avions plus gros

La faiblesse des ventes sur des B787-8 et de l'A330-800, deux avions pourtant utiles sur le papier pour défricher de nouvelles lignes, peut s'expliquer par l'utilisation par les compagnies aériennes d'avions plus gros pour effectuer des missions similaires. Un peu comme cela s'observe dans les avions moyen-courriers où l'A321 représentait 15% des ventes de la famille A320 il y a plus de 10 ans, et se rapproche progressivement vers les 50%. Par ailleurs, à terme, des avions monocouloirs à long rayon d'action comme l'A321LR ou XLR, pourront assurer ce rôle de défrichage de lignes long-courriers, à moindre coûts par rapport à l'A330.

Autre raison invoquée par certains spécialistes : la concurrence des A330 classiques et des B777, qui même s'ils n'ont pas la même technologie ou ne sont pas sur le même marché (dans le cas du B777), ont pu perturber les ventes des A330-800 et du B787-800 en raison de leurs prix attractifs pour maintenir les créneaux de livraison.

Airbus ne semble pas inquiet par rapport aux difficultés commerciales de l'A330neo.

"D'autres commandes ne sauraient tarder", assure Airbus dans un communiqué.

Marché du remplacement des A330-200 à venir

"La famille des A330 est encore jeune mais elle compte déjà près de 200 clients et il ne faut pas oublier que les compagnies aiment voir le nouvel appareil en service avant d'en commander", a souligné François Kubica, ingénieur en chef de l'A330 Neo, ajoutant que "le marché va venir prochainement pour remplacer les A330-200".

Airbus dispose en effet d'une base installée conséquente. La famille A330 a enregistré près de 1.715 commandes émanant de 119 clients. 1.421 appareils ont déjà été livrés à plus de 100 clients.

Difficultés de Rolls Royce

Ce premier vol de l'A330-800 intervient dans un contexte de retards de livraison des A330-900 en raison des difficultés de Rolls Royce de livrer dans les temps les moteurs. Si la livraison du premier exemplaire à TAP Portugal n'est plus qu'une affaire de jours, Airbus n'atteindra pas néanmoins son objectif de livraisons d'A330neo en 2018. Si ce dernier n'avait pas été communiqué, les experts tablaient sur une fourchette de 10 à 15 appareils. Au final, il n'y aura que « quelques exemplaires », cinq au mieux selon certains. Tout le calendrier de livraison a été décalé.

C'est ainsi, par exemple, qu'Air Mauritius, qui devait recevoir initialement ses deux premiers A300-900 en septembre et en octobre, les recevra en fait, selon des sources internes, en février et en avril. Mis bout à bout, l'A330-900 affiche un an de retard par rapport aux plans initiaux.

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a écrit le 09/11/2018 à 10:12 :
Et bien, et bien, il semblerait que tout ce qui est assemblé/produit en France soit affligé d'un retard systématique (cf centrale EPR-3 de Flamanville, et ses soeurs, ligne Paris-Bordeaux de TGV, bornes de recharge pour véhicules électriques, etc...).
Le retard du motoriste est-il bien du à des soucis techniques, ou juste un maintient de son marché (Airbus n'a guère le choix aussi).
Juste un rappel, quand on se spécialise à outrance, et qu'on oublie de vérifier tous les éléments de la chaine d'approvisionnement, le risque est réel de voir des 'accidents' survenir. La différence majeure entre Airbus et Boeing est là justement. L'un est un consortium énorme et ingérable, l'autre refuse de se fragmenter, quitte à voir ses marges se réduire, pour garantir un controle de sa chaine de production.
La fragmentation, et l'hyper-spécialisation font d'Airbus, un géant innovant, mais trop fragile. C'est comme si on avait une Renault dont les roues soient faites aux USA, la direction en Chine, les sièges en Italie, les vitres au Brésil, etc. Au moindre soucis politique, plus de voiture.
Pour Airbus, c'est pareil. Reste à savoir si les actionnaires/propriétaires vont faire le choix d'etre des entrepreneurs, ou rester de simples financiers attachés à leurs dividendes. La finance (et la mort d'Airbus), ou l'entreprise (et la baisse des rentes purement financières). Il serait temps de choisir, non ?...
Réponse de le 09/11/2018 à 17:46 :
Je crois que c'est exactement comme ça que fonctionne Renault au contraire ... avec un grand nombre de fournisseurs.
C'est d'ailleurs un reproche fait aux US au 787 qui atteind un nombre record de fournisseurs étrangers ... le contraire de ce que vous décrivez.

Et ça fait déjà pas mal d'années qu'Airbus n'est plus un consortium d'ailleurs.
a écrit le 07/11/2018 à 18:21 :
Je ne reviendrai pas sur les commentaires plus ou moins inutiles ci-dessous mais par contre s'agissant d'un quotidien économique susceptible de promouvoir l'économie et l'industrie de son pays je souhaite réagir devant un titre aussi négatif qu'inacceptable !
Votre journal est lu non seulement en France mais aussi par les organismes gouvernementaux et les décideurs économiques de la plupart des grands pays dans le monde . Votre confrère français s'il en fait sa une de ses pages économiques et financières n'en a pas utilisé pour autant un titre accrocheur de mauvais goût !
Quant au FT anglais je vous mets au défi de trouver une quelconque en-tête de ce style dans ses colonnes . Vous êtes là pour rapporter et non pour critiquer ce que vous oubliez souvent ! J'aimerais connaitre la réaction de Tom Enders : en Allemagne on ne dirait pas cela ...
Réponse de le 09/11/2018 à 22:08 :
@wars, si je comprends bien, il faudrait qu un journal français soit complaisant avec les industriels français et les encense même quand cela ne se justifie pas. Drôle de conception de la presse et difficile à faire en l’espece avec 7 commandes en 4 ans. Cet article est factuel et plutôt équilibré puisqu il explique que Boeing n est pas à la fête lui aussi sur ce marché.
a écrit le 07/11/2018 à 9:03 :
drole de statistiques pour évoquer le concurrent du 330 NEO, pourquoi comptabiliser les commandes depuis la date qui vous arrange et pas depuis le début de commercialisation du 787, vos chiffres montrent simplement que la tres grande majorité des commandes du 787 ( 1398 à fin septembre) ont eu lieu avant le lancement du 330NEO , et que depuis il ya un ralentissement des commandes de gros porteurs
difficile de mettre aujourd'hui , demain pourra etre un autre jour, sur le meme pied le 787 8 vendu à 443 exemplaires et le 330 800 à 8 fermes
Réponse de le 07/11/2018 à 10:03 :
@Massona1, votre raisonnement est bizarre. Il est logique de commencer la comparaison à partir du début de la commercialisation de l'A330-800 (2014), puisque c'est à ce moment-là que les deux appareils se sont retrouvés en concurrence même si le B787-8, mis en service en 2011, avait l'avantage d'être en exploitation. C'est la même chose lorsque l'on compare l'A380 et le B747. Il faut comparer les ventes depuis le lancement de l'A380 en 2000, et non les ventes globales depuis leur mise en service respectives. Sinon cela n'a aucun sens... Vous devez probablement travailler chez Boeing
a écrit le 06/11/2018 à 18:24 :
La vérité est que RR est à la ramasse , loin derrière les GE/SAFRAN et qu'à part Emirates et BA (anglais oblige )personne ne veut de moteur RR . Dites le donc !

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