A330-800
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Un peu plus d'un an après son grand frère l'A330-900, l'A330-800, la plus petite des deux versions de l'A330neo lancées en 2014, a effectué ce mardi 6 novembre au départ de Toulouse son premier vol d'essai d'une durée de 4 heures. Sa certification est prévue l'an prochain après 300 heures de vol, pour une mise en service en 2020.
L'A330-800 et 900 sont des dérivés remotorisés de l'A330-300 et de l'A330-200, deux gros porteurs de 200 à 300 sièges selon les configurations, mis en service respectivement en 1994 et 1998. L'utilisation de moteurs de nouvelle génération, les Trent 7000 de Rolls Royce, leur permet d'afficher une réduction de la consommation de carburant de 14% par siège par rapport à leurs aînés. D'une capacité de 287 sièges pour l'A330-900 (dans une configuration triclasses de base) et de 257 sièges pour l'A330-800, ces deux biréacteurs ont été lancés pour affronter les Boeing 787-8 et 9, des avions de dernière génération, mis en service en 2011.
Mais les ventes restent poussives. Si depuis 2014, l'A330-900 a enregistré 224 commandes dont 100 émanant d'Air Asia X, l'A330-800 est boudé par les compagnies aériennes.
Vierge de toute commande jusqu'à fin septembre après l'annulation au printemps des six exemplaires commandés par Hawaiian Airlines qui a préféré le B787-9, l'A330-800 n'a rouvert son compteur de ventes qu'en octobre avec la commande ferme de Kuwait Airways pour huit appareils. En juillet, Uganda Airlines avait signé un protocole d'accord avec Airbus pour deux appareils, mais n'a pas converti son engagement en commande ferme. Pour l'heure donc, seuls 10 appareils ont été commandés ou sont en passe de l'être par des compagnies secondaires.
Le bilan chez Boeing est à peine meilleur. Depuis le lancement de l'A330neo en 2014, Boeing - qui bénéficiait d'avoir son avion en exploitation -, a enregistré 333 commandes pour le B787-9 et 53 seulement pour le B787-8.
La faiblesse des ventes sur des B787-8 et de l'A330-800, deux avions pourtant utiles sur le papier pour défricher de nouvelles lignes, peut s'expliquer par l'utilisation par les compagnies aériennes d'avions plus gros pour effectuer des missions similaires. Un peu comme cela s'observe dans les avions moyen-courriers où l'A321 représentait 15% des ventes de la famille A320 il y a plus de 10 ans, et se rapproche progressivement vers les 50%. Par ailleurs, à terme, des avions monocouloirs à long rayon d'action comme l'A321LR ou XLR, pourront assurer ce rôle de défrichage de lignes long-courriers, à moindre coûts par rapport à l'A330.
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Autre raison invoquée par certains spécialistes : la concurrence des A330 classiques et des B777, qui même s'ils n'ont pas la même technologie ou ne sont pas sur le même marché (dans le cas du B777), ont pu perturber les ventes des A330-800 et du B787-800 en raison de leurs prix attractifs pour maintenir les créneaux de livraison.
Airbus ne semble pas inquiet par rapport aux difficultés commerciales de l'A330neo.
Airbus dispose en effet d'une base installée conséquente. La famille A330 a enregistré près de 1.715 commandes émanant de 119 clients. 1.421 appareils ont déjà été livrés à plus de 100 clients.
Ce premier vol de l'A330-800 intervient dans un contexte de retards de livraison des A330-900 en raison des difficultés de Rolls Royce de livrer dans les temps les moteurs. Si la livraison du premier exemplaire à TAP Portugal n'est plus qu'une affaire de jours, Airbus n'atteindra pas néanmoins son objectif de livraisons d'A330neo en 2018. Si ce dernier n'avait pas été communiqué, les experts tablaient sur une fourchette de 10 à 15 appareils. Au final, il n'y aura que « quelques exemplaires », cinq au mieux selon certains. Tout le calendrier de livraison a été décalé.
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C'est ainsi, par exemple, qu'Air Mauritius, qui devait recevoir initialement ses deux premiers A300-900 en septembre et en octobre, les recevra en fait, selon des sources internes, en février et en avril. Mis bout à bout, l'A330-900 affiche un an de retard par rapport aux plans initiaux.
