Cloué au sol depuis le 10 mars, le Boeing 737 va effectuer des essais en vol pendant une semaine en juillet pour tester les dernières solutions apportées par l'avionneur pour résoudre le problème observé sur le système anti-décrochage MCAS impliqué dans deux accident mortels.
Etape cruciale pour la remise en vol du B737MAX. Cloué au sol depuis l'accident mortel d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier, le B737 MAX va, selon deux sources concordantes, revoler en juillet. Pas avec des passagers à bord, mais pour effectuer des essais en vol et tester les nouvelles solutions que compte apporter Boeing pour corriger le système anti-décrochage MCAS, impliqué dans les accidents de Lion Air fin octobre 2018 et d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier, lesquels ont entraîné la mort de 346 personnes.
Une semaine de vols d'essai
Ces essais en vol vont durer une semaine. Suivra évidemment un lourd travail d'analyse des données de vol pour voir si la solution est fiable et pourra ensuite être certifiée ou si elle devra encore être améliorée. Interrogé, Boeing n'a pas fait de commentaire
Si officiellement, le constructeur n'a toujours pas soumis les modifications en vue de leur certification, le constructeur a travaillé main dans la main avec la Federal Aviation Administration (FAA) et l'agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA). Les pilotes semblent également au courant. Devant la sous-commission aviation de la Chambre des représentants, Daniel Carey, le président du puissant syndicat des pilotes américains APA (Airlines Pilots Association) a indiqué que "les ingénieurs de Boeing avaient procédé à des changements significatifs qui vont dans le bon sens avec les changements de logiciel".
Remise en service avant la fin de l'été?
Difficile à dire quand l'avion pourra être remis en service commercialement. CNN, qui a évoqué des essais en vol prochainement, a évoqué le mois de septembre si la nouvelle solution de Boeing donne satisfaction. Selon Daniel Carrey, "la FAA et Boeing ont les moyens de remettre cet avion en vol d'ici la fin de l'été". La FAA n'est pas seule dans ce dossier. Elle travaille avec l'AESA, l'agence européenne de la sécurité aérienne, qui prendra la décision d'autoriser ou pas l'avion en Europe. Les deux administrations essayent d'avoir une position commune. La Chine joue également un rôle clef. Va-t-elle s'aligner sur les positions américaines et européennes qui visiblement seront communes?
Egalement auditionnée par la sous-commission aviation de la Chambre des représentants, la représentante de l'association des compagnies aériennes américaines, Sharon Pinkerton, a insisté durant l'audition que le plus important était de regagner la confiance du public.
Newsletter
Industrie et service
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
"Nous n'avons aucun intérêt à un processus vite expédié", a-t-elle assuré. En avril, la direction de l'aviation civile américaine, la Federal Aviation Administration (FAA) avait retoqué la première solution de Boeing.
L'enjeu de la formation des pilotes
Au-delà de la question de la certification de la solution logicielle, celle de la formation des pilotes est en à prendre en compte dans le calendrier de la remise en service du B737 MAX. Selon nos informations, la FAA et l'AESA, sont tombées d'accord pour avoir une approche commune sur le sujet.
Autrement dit que les pilotes soient formés au simulateur de vol comme l'a toujours demandée l'AESA, alors que la FAA estimait jusqu'ici qu'une simple formation sur ordinateur ou tablette était suffisante. Or, le nombre de simulateurs de B737 MAX dans le monde est faible. Il n'y en a qu'une vingtaine seulement, dont 5 en Europe. Il faudra donc un certain temps pour former tous les équipages. Pour rappel, les pilotes n'avaient pas été informés de l'installation du MCAS sur le B737 MAX.
Cette formation est exigée par Chesley Sullenberger, le pilote de US Airways qui s'était posé en catastrophe sur l'Hudson en 2009 à New York après l'arrêt des deux moteurs de l'avion.
Après avoir récemment volé en simulateur pour recréer les accidents survenus sur le MAX, il a insisté sur le fait que les pilotes devaient "développer une mémoire musculaire pour être capables de répondre rapidement et efficacement à une urgence. Lire des choses sur un iPad n'est pas du tout suffisant".
"J'ai compris pourquoi les équipages (des avions accidentés) n'ont pas eu assez de temps ou d'altitude avant qu'ils n'aient pu résoudre le problème", a-t-il souligné. Il est clair que la version originale du MCAS était fatalement défectueuse et n'aurait jamais dû être approuvée", a expliqué Chesley Sullenberger.
Daniel Carey, le président du puissant syndicat des pilotes américains APA (Airlines Pilots Association) estime de son côté qu'une des solutions serait de procéder à une formation sur tablette et de s'assurer que tous les pilotes seront passés par un simulateur en l'espace d'une dizaine de mois.
