Les regards de l'aviation sont tournés vers Bruxelles en ce début d'année où les affrontements en coulisses se multiplient. Après le Parlement européen qui n'a toujours pas réussi à s'accorder sur le règlement Refuel EU Aviation, consacré aux carburants d'aviation durables (SAF), la Commission européenne pourrait également jouer une mauvaise surprise au secteur. En dépit d'un travail engagé depuis 2020 entre les différents acteurs de l'aérien et défenseurs de l'environnement qui semblait cadré, l'aviation pourrait être exclue de la taxonomie verte européenne ou à défaut se voir imposer des critères d'éligibilité bien plus drastiques que prévu. Alors que la Commission doit sortir rapidement un acte délégué afin définir les critères d'application de la taxonomie verte pour un certain nombre de secteurs qui n'avaient pas été intégrés jusqu'ici, le débat fait rage entre les différentes parties prenantes du dossier.
Selon plusieurs connaisseurs des arcanes européennes, une passe d'armes se déroule ainsi à Bruxelles pour trancher sur la place de l'aviation dans la taxonomie. De cette place dépendra notamment l'éligibilité de l'aviation aux financements privés se réclamant durables, en Europe du moins. Le dossier voit s'affronter la Direction générale de l'action pour le climat (DG Clima), favorable à une ligne dure vis-à-vis du secteur aérien et actuellement « vent debout » contre son intégration dans la taxonomie, et la Direction générale de la mobilité et des transports (DG Move) qui prône une ligne une ligne « plus équilibrée ».
Le choix final et la rédaction de l'acte est néanmoins dans les mains de la Direction générale de la stabilité financière, des services financiers et de l'union des marchés des capitaux (DG Fisma), chargée de statuer sur les questions de taxonomie. Interrogée, celle-ci a déclaré qu'elle « réfléchissait actuellement à la portée des activités à couvrir dans le futur acte délégué au titre du règlement sur la taxonomie » et assure « qu'aucune décision finale n'a été prise ».
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Un dossier encore en évolution
De fait, la situation est encore indécise à l'heure actuelle. Alors que la semaine dernière, c'est l'exclusion pure et simple de l'aviation qui tenait la corde selon plusieurs sources concordantes, les positions ont évolué en ce début de semaine. D'après le député européen Christophe Grudler (Renew Europe), qui assure être favorable à tout ce qui contribuera à l'effort de décarbonation, la question serait remontée jusqu'au cabinet de la présidente de la Commission Ursula Von der Leyen. « Mais rien n'est gagné pour l'instant », ajoute-t-il.
De sources concordantes, la DG Clima se reporterait donc sur la question des critères pour limiter l'intégration de l'aérien. Une possibilité qui fait bondir du côté des partisans de l'aérien au vu du travail réalisé depuis fin 2020 au travers d'une Plateforme sur la finance durable lancée par la DG Fisma pour préparer justement l'intégration des différents secteurs dans la taxonomie. Celle-ci a réuni notamment des groupes industriels dont Airbus, des acteurs de la finance tels que BNP Paribas, des ONG comme Transport & Environment, ainsi que des fédérations professionnelles et des syndicats. Des travaux auxquels ont assisté les DG Move et Clima en tant qu'observatrices. Ce travail a donné lieu à un rapport publié en mars 2022.
Interrogée sur ce point, la DG Clima n'a pas répondu directement et a renvoyé la balle à la DG Fisma. Cette dernière assure que sa réflexion actuelle s'appuie sur celui-ci et qu'elle « évalue toutes les activités et tous les critères proposés par la Plateforme sur la finance durable ».
Des critères en débat
Plusieurs critères ainsi qu'un calendrier ont ainsi émergé de cette plateforme pour encadrer l'accès aux financements privés durables. On retrouve ainsi des éléments tels que l'obligation pour les compagnies aériennes ou les loueurs - afin d'être juste éligibles - de garantir que ces financements sont destinés à du renouvellement de flotte et non de croissance, mais aussi de choisir les meilleurs avions ou équipements disponibles sur le marché (principe du « Best in class »). A partir de 2028, venait s'ajouter la nécessité d'opter pour des avions certifiés pour voler avec 100 % de carburant d'aviation durable (SAF), avant d'autres critères en 2033 après un état des lieux. Cela devait notamment faciliter l'arrivée d'avions de nouvelle génération qui représente encore aujourd'hui moins de 20 % des flottes mondiales.
Les industriels étaient également concernés, alors que leurs besoins d'investissement sont très importants pour faire face aux montées en cadence et aux exigences environnementales. Interrogé sur le sujet, un analyste financier voit d'ailleurs dans une exclusion de la taxonomie verte bien plus de risques pour les équipementiers et la chaîne de sous-traitance que pour les compagnies aériennes, ces dernières étant déjà soumises à de très importantes contraintes en termes de financements avec la généralisation des critères environnementaux dans les décisions des investisseurs.
Parmi les points de contestations de ces critères, un connaisseur du dossier signale le fait qu'il n'y ait pas d'avion zéro émission et que les Best in class actuels tels que les Airbus A320 NEO ne représente qu'une amélioration de 15 à 20 % en termes de consommation et d'émissions de CO2 par rapport à la génération précédente. Du côté des équipes de Karima Delli, présidente de la commission des transports du Parlement européen, on indique également que la faible part actuelle de carburants durables dans l'aviation est aussi un élément allant dans le sens d'une exclusion de la taxonomie. Du moins, en attendant que cette part soit renforcée.
Des arguments qui ne tiennent pas pour Christophe Grudler, pour qui « tout ce qui décarbone doit être autorisé par la taxonomie ». Il déclare ainsi que « la décarbonation en 2050 avec le Pacte vert ne dépendra pas que des fonds publics, mais aussi des fonds privés et donc de la taxonomie ». Comme le rapporte un autre suiveur des dossiers européen, le 1,7 milliard d'euros investi par la Commission dans l'entreprise commune de R&D « Clean Aviation » au titre du programme-cadre Horizon Europe (2021-2027) risque de ne pas peser lourd sans le levier des financements privés.
Un avis également partagé par le groupe Airbus, qui déclare : « La décarbonisation du transport aérien nécessite des niveaux d'investissement très élevés. Pour atteindre l'ambition climatique de l'Union européenne et les objectifs de l'accord de Paris, le secteur de l'aviation doit avoir accès à un financement durable. Il est essentiel que le transport aérien soit inclus dans la taxonomie de l'UE pour soutenir la décarbonisation complète du secteur du transport aérien, atteindre des émissions nettes de CO2 nulles d'ici 2050 et réduire les émissions de CO2 des vols européens de 55 % d'ici 2030. »
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Le trauma du gaz et du nucléaire
De l'avis de tous, l'opposition de la DG Clima sur l'intégration de l'aviation relève grandement de la volonté d'éviter les polémiques après les intenses affrontements qui ont agité Bruxelles sur la question de l'intégration du nucléaire et du gaz dans la taxonomie verte entre 2021 et 2022. Certains n'hésitent pas à parler d'un « trauma » en se remémorant cette période. Christophe Grudler y voit l'influence de Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne en charge du Pacte vert pour l'Europe, parlant même d'un « choix délibéré » de la part du commissaire néerlandais qui s'est déjà illustré en prenant position pour une limitation de l'avion sur les trajets de moins de 500 kilomètres ou la taxation du kérosène.
Un suiveur du dossier mentionne également ce précédent du gaz et du nucléaire, mais estime que ce poids pèse davantage sur la DG Fisma qui apparaît frileuse sur le dossier. Surtout, il indique aussi que le fait de reconnaître la place de l'aviation dans la taxonomie n'est pas neutre politiquement. Il est rejoint sur ce point par un autre Bruxellois de profession qui y voit avant tout un affrontement politique et un potentiel jeu de négociations entre les directions générales sur plusieurs dossiers concomitants. Un dernier va plus loin et mentionne une position dogmatique de la part de la DG Clima sur la question de l'aviation.
Une adoption en mars au plus tard
Si la pression sur ce dossier monte, c'est que le temps presse. Cet acte délégué doit constituer la dernière pierre dans la mise en place de la taxonomie européenne, qui entre progressivement en vigueur. Et il reste plusieurs étapes à passer avant qu'il soit pleinement effectif. Une fois le projet de la DG Fisma finalisé, il fera l'objet d'une concertation de plusieurs semaines entre les différents commissariats et directions générales. Le Conseil de l'Union européenne (qui représente les Etats-membres) et le Parlement n'interviendront pas directement sur le texte, sauf à poser une objection dans les deux mois qui suivront son adoption. Néanmoins, la remise en cause de l'intégralité du texte pour la seule question de l'aviation risque de limiter les velléités de contestation.
Et c'est là que le calendrier est serré : la Commission doit finaliser son acte délégué d'ici mars afin que les nouveaux secteurs puissent être intégrés à la réglementation européenne en juillet, et laisser aux Etats-membres le temps de le transposer avant le 1er janvier 2024. A cette date, en effet, de nouvelles obligations de reporting entrent en vigueur pour une partie des entreprises sur les secteurs éligibles à la taxonomie. Si la Commission rate ce coche, le sujet sera reporté à la prochaine mandature, l'objectif étant désormais pour elle de boucler les sujets en cours d'ici les prochaines élections européennes de 2024.
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