Airbus à l'affût dans la Défense pour être moins dépendant du civil (interview Guillaume Faury, CEO)

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Guillaume Faury : Nous estimons que nous cesserons de brûler du cash au deuxième semestre de cette année. Nous n'avons donc pas besoin de l'aide des Etats en termes d'injection de liquidités. Nous faisons les choses par nous-mêmes. Nous avons été soutenus par les investisseurs et nous continuons à l'être.
Guillaume Faury : "Nous estimons que nous cesserons de brûler du cash au deuxième semestre de cette année. Nous n'avons donc pas besoin de l'aide des Etats en termes d'injection de liquidités. Nous faisons les choses par nous-mêmes. Nous avons été soutenus par les investisseurs et nous continuons à l'être." (Crédits : Airbus)
Restructuration de la branche "Avions" secouée par la crise du Covid-19, décarbonation de l'aviation, prévisions d'augmentation de la production, développement dans la défense, l'espace et les hélicoptères pour être moins dépendant du civil comme le fait Boeing, soutien aux fournisseurs en difficulté..., après un trimestre douloureux sur le plan financier, Guillaume Faury, le CEO d'Airbus détaille, dans un entretien exclusif accordé à La Tribune, la transformation du groupe d'aéronautique et de défense et sa vision pour l'avenir.

La Tribune - Perte nette de 1,9 milliard d'euros au premier semestre, chiffre d'affaires en chute de 39%, plus de 12 milliards de cash consommés..., le plus dur est-il passé pour Airbus?
Guillaume Faury -
 Avec la compréhension que nous avons aujourd'hui de l'environnement général, de l'évolution de la pandémie, de la façon dont l'ensemble de l'écosystème de l'aviation civile est en train de s'adapter, le plus dur est a priori derrière nous. En très peu de temps, c'est-à-dire au deuxième trimestre, Airbus a mené un travail monumental d'adaptation, en lien étroit avec ses clients compagnies aériennes, les fournisseurs, les gouvernements, les salariés et, bien entendu, les partenaires sociaux. Je suis impressionné par la capacité qu'a eue le groupe de bouger tous les curseurs en même temps, et d'atteindre tous les objectifs que nous nous étions fixés début avril pour répondre à cette crise sans précédent. Beaucoup de défis restent à relever, mais si les scénarios de retour progressif du trafic aérien se confirment à peu près à la vitesse que nous l'imaginons aujourd'hui, le plus dur est derrière nous, du moins en ce qui concerne la pandémie. Pour autant, il y aura d'autres difficultés. D'autres facteurs négatifs peuvent encore se produire. L'environnement reste encore très incertain. Les tensions internationales par exemple sont de plus en plus fortes, notamment entre les Etats-Unis et la Chine. Nous restons donc prudents. L'une des raisons qui nous a poussé à nous adapter aussi vite, c'est d'être prêts à faire face à de nouveaux événements défavorables.

Au printemps, Airbus a pris des mesures pour renforcer sa trésorerie qui lui permettaient de disposer de 30 milliards d'euros de liquidités. Pour autant, la consommation de cash est rapide. Aurez-vous besoin de nouvelles liquidités et estimez-vous toujours que l'aide des Etats n'est pas nécessaire pour passer la crise?
Si nos hypothèses de reprise du trafic se vérifient, c'est-à-dire avec un retour du niveau de trafic de 2019 entre 2023 et 2025, nous aurons suffisamment de liquidités pour traverser la crise. Nous estimons que nous cesserons de brûler du cash au deuxième semestre de cette année. Nous n'avons donc pas besoin de l'aide des Etats en termes d'injection de liquidités. Nous faisons les choses par nous-mêmes. Nous avons été soutenus par les investisseurs et nous continuons à l'être.

L'adaptation d'Airbus à la crise passe par un redimensionnement du groupe avec une baisse de la production de 35% et la suppression de 15.000 postes, dont 5.000 en France. Ce plan de suppressions de postes peut-il être durci comme l'envisage Boeing ou revu à la baisse si les négociations avec les syndicats et les gouvernements permettent de trouver les moyens de le faire?
Les réductions de postes sont liées à la réduction de l'activité industrielle. L'activité ne s'invente pas. Si le marché devait repartir rapidement et que nous retrouvons de la visibilité, nous serions ravis d'alléger notre restructuration globale et notre redimensionnement. Mais il faut être réaliste. Quand nous voyons les difficultés des compagnies aériennes, il est peu probable qu'elles aient la capacité de repartir très fortement. Notre restructuration correspond à un scénario raisonnablement central et réaliste. Il peut être pire. Car, une crise peut toujours empirer. La situation est compliquée et fragile. Si elle devait se dégrader, il faudra s'adapter à cette nouvelle réalité. Nous n'en sommes pas là, mais cela peut arriver. C'est pour cela que nous disons aux partenaires sociaux que la vitesse d'exécution de la restructuration est très importante parce que nous ne savons pas de quoi 2021 et 2022 seront faits. Il nous faut être capable d'affronter une nouvelle crise, un durcissement de celle-ci et avoir la capacité de s'adapter sans mettre en danger la viabilité et la résilience de l'entreprise.

En France, l'État met la pression pour que vous évitiez les licenciements secs. Pensez-vous y parvenir?
Je comprends très bien que les pouvoirs publics ne voient pas d'un bon œil les licenciements secs, mais je le redis : on ne change malheureusement pas l'activité industrielle par des déclarations politiques. Nous faisons tout ce que nous pouvons pour trouver des solutions avec nos partenaires sociaux. Nos gouvernements nous aident. Ils sont des partenaires extrêmement utiles dans cette crise en nous apportant un soutien très fort. Mais, dans un environnement économique aussi difficile, personne ne peut dire aujourd'hui qu'il y aura, parmi les personnels, suffisamment de candidats volontaires au départ. C'est une grosse incertitude aujourd'hui et c'est la raison pour laquelle je ne prends pas d'engagements sur l'absence de départs contraints. L'important pour Airbus est de conserver son leadership, sa capacité à investir, de repartir vers l'avant et d'assurer son avenir pour les vingt prochaines années. Je ne prendrai pas de décision qui impacterait négativement l'avenir à long terme de l'entreprise. Ce ne serait pas raisonnable ni sérieux, La question de l'emploi ne se regarde pas à six mois mais à 5, 10 ou 15 ans.

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a écrit le 06/08/2020 à 21:27 :
Ils y a bien longtemps que Airbus aurai du develloper sa filière aéronautique militaire...
Mais , bon vouloir et pouvoir s'est deux choses Tres differant....
Pour çela , îls faudrai etre capable de produire des avions , au prix et dans des delais resonable....
D'ailleurs l'A400M avais un belle avenir , mais a croire que le sabotage etait de rigueur.
Pour le reste , ils nous faut , un gros porteur militaire capable de concurrencé les usa et la Russie... Un patrouilleurs maritime a longue rayons d'action... Un avion d'attaque au sol type A10 ou Mig25... Un hélicoptère lourd de transport tactique....
a écrit le 04/08/2020 à 14:59 :
IL est temps de marier Thales Safran et Dassault piur en faire une grande entreprise de défense a l'internationale
a écrit le 03/08/2020 à 23:06 :
Les salariés d'Airbus, sans doute très majoritairement macronistes, doivent être heureux de constater que l'EUR se renforce face à l'USD.

Ils vont pouvoir voyager à moindre frais dans les pays exotiques cet été (ou pas, à cause du coronavirus :)

Mais, pas sûr que cela favorise l'exportation d'avions Airbus (payés en USD, avec des charges payés en EUR), et par voie de conséquence, que cela contribue à maintenir leur emploi à partir de septembre !

Merci qui ?

Moi, contribuable français, je refuse de payer pour le renflouement d'Airbus !
a écrit le 03/08/2020 à 15:26 :
Amusant cette soudaine volonté de stratégie de diversification dans la Défense, pour ne pas dire ironique... surtout lorsque l'on se rappelle que c'est le PDG précédent d'EADS, Tom Enders, qui avait déclaré vers la fin des années 2000 qu'Airbus ne développerait plus JAMAIS (!) aucun avion militaire et se concentrerait exclusivement sur l'aviation civile (EADS était alors en prise avec les problèmes de développement de l'Eurofighter et de l'A400M... deux programmes militaires qui, après pas mal de retards et de surcoûts certes, ont tout de même finis par accoucher de très bons appareils, surtout l'A400M)... Finalement, être patron d'une grosse entreprise très grassement payé, c'est cela: gouverner à courte vue, mettre le paquet sur ce qui marche à l'instant t sans se soucier du futur, et être capable de présenter un virage stratégique à 180 degrés vers une politique industrielle publiquement démolie 10 ans auparavant comme une fulgurance de management...
a écrit le 03/08/2020 à 15:15 :
Pour sûr, le sort de Boeing avec 35% de son CA ds le militaire et le spatial paraît relativement enviable par les tps qui courent.
En perte de vitesse ds le civil, où il ne peut plus cpter que sur le 787 pour soutenir ses livraisons, ds l'attente de la certification du 777X, dt l'avenir est passablement assombri par la recomposition à venir de l'univers du transport long courrier, il peut s'assurer du soutien indéfectible de l'administration ctrale et du Pentagone, pour regarnir son carnet de cde militaire, comme dernièrement, et compenser fortement le trou d'air du civil.
Pour le rival Airbus, avec moins de 20 % de son CA ds le militaire, c'est une autre histoire.
Son lobbying, comme celui par ex du collectif de réflexion Mars, dt ce média s'est récemment fait largement l'écho, ont bien été incapables d'infléchir la Commission sur l'utilisation d'une partie des fonds du plan de relance vers la défense européenne commune, gde perdante de ce monde d'après.
Cette, A. a une position enviable ds les hélicoptères de combat ou les missiles, mais il ne peut guère compter que sur la France et l'Allemagne pour s'assurer des marchés captifs, (encore que cette dernière a trouvé les moyens de remplacer une partie de sa flotte obsolète d'eurofighter par des B15), alors que partout ailleurs, c'est une concurrence vérolée par des considérations géopolitiques, ou politiciennes, comme le rappelle la lamentable affaire des Caracal polonais d'il y a qcqs années.
a écrit le 03/08/2020 à 12:49 :
la fin de la production du super A380 permet les convertir en bombardiers d'eau avec une alliance avec la célèbre firme canadienne pour qu'elle les équipe !
Un consortium européen pourrait être créé à cet effet.
Réponse de le 04/08/2020 à 15:49 :
Ils ne pourraient décoller que de Roissy ou Toulouse, avec le plein d'eau.
Faudrait aussi faire appel à Virgin Galactic, pour réfléchir à une version hyperveloce, histoire qu'il reste encore qcqs chose à brûler et à éteindre, une fois le feu vert donné pour la mission.
a écrit le 03/08/2020 à 9:18 :
Pas de doute possible, on va devoir nous inventer des ennemis, afin de mieux construire une défense nécessiteuse au niveau européen... c'est ainsi que naissent les rentes!
a écrit le 03/08/2020 à 8:55 :
Ils passent en mode "économie de guerre" en se recentrant sur le militaire ?
Pourquoi pas... si l'avenir c'est la guerre alors préparons l'avenir...
a écrit le 03/08/2020 à 8:54 :
Fabriquer moins, fabriquer mieux devrait être une charte imposée à tous les industriels de la planète avec des contrôles à la clé.
Réponse de le 03/08/2020 à 15:27 :
"Fabriquer moins, fabriquer mieux": c'est la définition exacte des productions destinées à la Défense.
Réponse de le 04/08/2020 à 9:49 :
C'est aussi ce que je pense, du moins c'est bien dans ce secteur qu'il est indispensable de mettre en place cette stratégie mais vu l'état mental déplorable de nos propriétaires d'outils de production et de capitaux nous ne pouvons que douter.
a écrit le 03/08/2020 à 6:50 :
le titre dit: prenons pas de risques éco sur le marché, faisons nous financé par l'argent publique, par contre restons en bourse pour payer les actionnaires ..... c'est vrai l'économie de marché est un aléas, alors comme toutes les "entreprises françaises, et comme l'on fait les banques", l'argent par l'impôt est garantie, et si en plus on touche les dividendes sans risques....

Le capitalisme français !
Réponse de le 03/08/2020 à 11:42 :
@Gonzague, justement il dit qu il ne veut pas de financement de l'État pour faire face a la crise. C'est un groupe majoritaire privé qui préfère éviter un financement public. C'est un groupe qui n'a pas versé de dividende cette année aux actionnaires contrairement à Boeing. Fier d'avoir en grand groupe européen en europe
Réponse de le 03/08/2020 à 15:37 :
Ce n'est pas faux, surtout lorsque l'on connaît le caractère opportuniste de ce soit-disant virage vers l'industrie de Défense, qui était déjà à l'oeuvre au début des années 2000 (programmes Eurofighter et A400M) et qui a été démoli par le précédent PDG d'EADS, Tom Enders... cela dit, il faut y aller mollo avec le "capitalisme de connivence": les états européens qui participent au capital d'Airbus ont largement bénéficié de son succès commercial dans l'aviation civile, que ce soit en tant qu'actionnaires (l'état français à reçu des milliards d'euros en dividendes d'EADS) qu'au titre de royalties (en contrepartie de prêts remboursables uniquement en cas de succès commercial, l'état français touche directement plusieurs centaines de milliers d'€ pour chaque Airbus vendu)... et c'est sans compter sur les milliards d'€ versés chaque année par EADS au titre des cotisations salariales de ses employés, d'impôts de production, d'impôt sur les sociétés etc.

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