À partir du 1er janvier 2024, de nouveaux droits de douane entre le Royaume-Uni et l'Union européenne vont entrer en vigueur. Une disposition du traité commercial post-Brexit prévoit en effet des droits de douane de 10% sur les véhicules électriques qui traversent la Manche. Cela « ajouterait 3.600 livres (près de 4.150 euros, ndlr) au coût des véhicules électriques de fabrication britannique vendus en Europe » et presque autant aux véhicules européens vendus au Royaume-Uni, affirme dans un communiqué la SMMT, qui représente le secteur automobile britannique.

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« Cela fait des mois que nous disons que les règles d'origine constituent une menace majeure » pour les fabricants britanniques, dont l'UE est « le marché numéro un », ainsi que pour les entreprises en Europe pour qui le Royaume-Uni est un marché crucial, affirme Mike Hawes, directeur général de la SMMT.

Selon lui, les droits de douane rendraient « tout simplement ces produits non compétitifs », alors que les marges sont trop faibles sur les véhicules électriques et que les fabricants seraient contraints d'en répercuter au moins une partie, poursuit-il auprès de l'AFP.

« Certaines personnes diront "En fait, c'est trop cher, je vais simplement acheter une autre voiture essence, diesel ou garder celle que j'ai", et cela sape notre capacité à réduire les émissions de carbone », affirme Mike Hawes.

L'espoir encore d'un report

Il est toutefois possible d'être exempté de ces droits de douane : si au moins 45% de la valeur des pièces du véhicule provient de l'UE ou du Royaume-Uni. Reste que les batteries représentent une part substantielle du prix des véhicules électriques et proviennent actuellement souvent de Chine.

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Le gouvernement britannique tente d'asseoir sa souveraineté en la matière en attirant l'implantation de méga-usines de batteries sur son sol. Le géant indien Tata, propriétaire de Jaguar Land Rover, a justement annoncé en juillet un investissement de 4 milliards de livres (4,6 milliards d'euros) dans une « gigafactory » à Bridgewater, dans le Somerset, au sud-ouest de l'Angleterre. En parallèle, le chinois Envision AESC construit déjà avec le constructeur japonais Nissan une « giga-usine » à Sunderland, au nord-est du pays, un projet annoncé en grande pompe il y a deux ans.

« Des investissements considérables sont consacrés à la fabrication de batteries en Europe et au Royaume-Uni », mais « cela va prendre deux ou trois ans » avant d'en voir les effets concrets, souligne ainsi Mike Hawes. La SMMT espère donc encore un accord entre Londres et Bruxelles pour un report de la mesure à 2027.

Le Royaume-Uni ne serait d'ailleurs pas le seul pays à en souhaiter le décalage. Le Financial Times avait en effet indiqué début septembre que l'Allemagne y serait aussi favorable, citant des sources proches du dossier.

Bruxelles inflexible

Rien ne garantit néanmoins qu'ils trouveront un écho positif auprès de Bruxelles. Fin septembre, le commissaire européen chargé du Marché intérieur, Thierry Breton, s'était montré intransigeant sur le sujet.

« Ce qui a été négocié a été négocié, et je pense qu'il est très important de s'en tenir à un traité alors qu'il a été si difficile de le faire », avait-il déclaré dans une interview au quotidien britannique The Guardian.

Le commissaire européen s'était ensuite expliqué. « L'industrie automobile n'est pas composée uniquement de constructeurs, mais également de centaines de milliers d'entreprises qui fournissent tout ce qui est nécessaire pour une voiture, y compris les fournisseurs de batteries.

Il s'agit d'une chaîne d'approvisionnement mondiale » et « je dois examiner, en tant que commissaire à l'industrie, non pas une seule partie de cet écosystème, mais l'ensemble », a-t-il ajouté, estimant que chaque secteur doit être traité équitablement.

(Avec AFP)