Le chinois BYD a été contacté par le gouvernement italien qui cherche un nouveau constructeur pour augmenter la production dans le pays. Pourtant, l'arrivée des constructeurs chinois sur le marché européen est redoutée même si elle se révèle finalement moins agressive que prévu.
[Article publié le mardi 27 février à 13h37 et mis à jour à 15h30] C'est une annonce pour le moins surprenante. Le géant automobile chinois BYD a indiqué avoir été contacté par le gouvernement de Giorgia Meloni qui cherche à faire venir en Italie un second constructeur pour augmenter la production de voitures. L'objectif est de mettre ainsi fin au monopole de Stellantis. « Nous avons quelques contacts pour en discuter », a alors déclaré Michael Shu, patron de BYD Europe, en marge du Salon de l'automobile de Genève lors d'une interview avec l'agence Bloomberg publiée lundi soir.
En pleine polémique avec Stellantis sur les subventions de l'Etat pour les véhicules électriques, le ministre des Entreprises Adolfo Urso avait lancé l'idée de faire appel à un second constructeur afin d'atteindre son objectif de porter la production italienne à un million d'unités par an.
«Des négociations importantes sur un plan international sont en cours depuis des mois pour faire venir un second constructeur automobile en Italie», a-t-il assuré à la mi-février, sans dévoiler les noms des groupes contactés.
De son côté, Stellantis a augmenté sa production en Italie l'an dernier de 9,6% à près de 752.000 véhicules et si le groupe arrivait à maintenir ce rythme, l'objectif d'un million de voitures pourrait être atteint « très, très rapidement », a pourtant affirmé son directeur général Carlos Tavares. Un objectif qui pourrait toutefois être compromis, selon lui, si un autre constructeur commençait à produire en Italie.
«Si nous invitons davantage de constructeurs automobiles chinois à produire en Europe, pensez-vous que cela va aider ?» a-t-il lancé à la mi-février devant des journalistes.
Vers un raz-de-marée venu de Chine ?
Faut-il alors redouter le raz-de-marée des constructeurs chinois en Europe ? Après les Japonais et les Coréens, plusieurs géants de l'automobile chinois ont décidé il y a quelques années de s'attaquer au marché européen. Les constructeurs de l'Empire du Milieu ont même réussi à conquérir 6% du marché électrique en Europe en 2023, selon les chiffres de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).
Comme un symbole, le premier cargo du champion chinois, BYD, a déchargé lundi quelque 3.000 véhicules dans le port allemand de Bremerhaven (Nord), signe du lancement de son offensive pour conquérir le marché européen. Les voitures électriques « doivent ensuite être livrées dans plusieurs pays d'Europe », a indiqué à l'AFP une porte-parole du prestataire de services logistiques BLG, qui exploite un terminal automobile à Bremerhaven. Le constructeur doit aussi ouvrir sa première usine européenne en Hongrie, dans trois ans, comme l'avait fait Toyota en Angleterre en 1992. Pour rappel,
BYD a dépassé Tesla fin 2023 comme principal producteur de voitures électriques dans le monde et a d'autres projets d'usines en dehors de l'Europe, de l'Asie du Sud-Est au Brésil.
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Pour autant, bien qu'ils gagnent de plus en plus de parts de marché, les constructeurs chinois n'ont pas réalisé une arrivée si tonitruante. Au salon automobile de Genève (Suisse), qui a ouvert lundi, les chinois BYD et MG faisaient ainsi face à l'immense stand de Renault. « Ils arrivent mais pas aussi vite que le décrivent les journaux », estime Cigdem Cerit, analyste à l'agence Fitch. Ils partaient pourtant avec des années d'avance dans la conception de véhicules à batterie et des conditions de production économiques, leur permettant de proposer des prix cassés.
Pour développer à vitesse grand V le marché de l'auto électrique, le gouvernement chinois a, en effet, mis en place des aides à l'achat. Un soutien financier auquel il a toutefois mis fin depuis décembre 2022, mais qui n'a pas manqué d'attirer l'attention de la Commission européenne qui a ouvert, en septembre 2023, une enquête sur ces subventions, présumées illégales, de Pékin à ses constructeurs.
Si, au terme de son enquête, la Commission constate des infractions aux règles commerciales, elle pourrait infliger des droits de douane punitifs aux véhicules chinois, au risque de déclencher une guerre commerciale avec Pékin.
De son côté, la France a, elle, privé les constructeurs chinois de son bonus à l'achat. Pour rappel, le bonus écologique vise à aider les Français à acquérir un véhicule électrique. Mais tous les modèles ne sont pas concernés par cette aide qui se base désormais sur des critères prenant notamment en compte l'empreinte carbone de la fabrication de véhicules. Seuls les modèles produits en France et en Europe sont donc éligibles. Ainsi, deux modèles phares de l'électrique fabriqués en Chine, la Tesla Model 3 et la Dacia Spring, et les principaux constructeurs chinois comme BYD ou MG (SAIC) en sont donc exclus.
Néanmoins, si ces obstacles ralentissent le raz-de-marée des constructeurs chinois - « ils ne veulent pas arriver trop vite et provoquer la mise en place de barrières tarifaires », analyse le sociologue Tommaso Pardi à Genève - ils ne l'arrêtent pas pour autant.
Pour gagner du temps, certains constructeurs chinois ont même acquis des marques connues comme Geely avec le suédois Volvo, et SAIC avec le constructeur britannique MG, une marque centenaire qui n'était plus qu'une coquille vide. SAIC a d'ailleurs présenté à Genève sa marque de luxe IM (pour « mobilité intelligente »), issue d'une coentreprise, baptisée IM Motors, avec le géant du e-commerce Alibaba. Ces électriques puissantes et dotées d'autonomies immenses comptent directement affronter Tesla.
De son côté, le géant BYD, qui a dépassé Tesla fin 2023 comme principal producteur de voitures électriques dans le monde, présentait sa marque de luxe YangWang et son immense SUV de 1.200 chevaux.
« La menace chinoise était forte quand ils cassaient les prix », explique Matthieu Noël. « Maintenant, vu que leur volonté est d'être perçus comme des constructeurs de qualité, leur croissance est beaucoup plus lente ». Les constructeurs chinois seraient donc entrés dans une deuxième phase sur le marché européen.
Néanmoins, pour le patron de Renault et président de l'Association des constructeurs européens, Luca de Meo, « les Chinois ont pris de l'avance, et si notre but est de décarboner les transports, on devrait coopérer », comme il le fait avec Geely. Il revendique s'inspirer d'eux pour leur rapidité à développer des modèles, et leur contrôle de la chaîne de production des batteries. « Le marché va être partagé. Il n'y a pas de raison que les Européens restent en Europe et les Chinois en Chine avec ce marché mondialisé », assure, quant à lui, Matthieu Noël.
