"Qu'Air France aille se faire f...", lance Michael O'Leary quand on lui demande ce qu'il pense des accusations de subventions déguisées portées par la compagnie nationale. Dans cette interview, il annonce également son départ de la direction de Ryan Air d'ici deux à trois ans.
- La Tribune : Air France vous poursuit en justice. La compagnie française vous accuse de recevoir 660 millions d'euros de subventions...
- Michaël O'Leary : je ne reçois pas un centime.
- Pas un centime ? Et les subventions venant des aéroports régionaux ?
- Ce ne sont pas des subventions. Ecoutez, Air France s'inquiète de la croissance de Ryanair en France et ils ont essayé six différentes poursuites judiciaires. Air France était déjà derrière le procès Charleroi (aéroport proche de Bruxelles, pour lequel Ryanair a été condamné en 2004 pour avoir reçu des aides publiques ; cette décision a été cassée en décembre 2008 par la cour européenne), qui était le premier procès concernant les subventions.
Suite à ce procès, la commission européenne a changé ses "guidelinesé encadrant les négociations sur les réductions offertes par les aéroports. Mais la cour européenne de justice a répliqué en décembre 2008 en disant que c'était n'importe quoi, que l'aide octroyée n'était pas une subvention, mais une réduction. Les aéroports ont le droit d'offrir des réductions, ce ne sont pas des aides d'Etat. Air France a essayé d'utiliser les mêmes arguments dans le procès à Pau, à Marseille, mais ils ont perdu. Alors ils lancent un nouveau grand procès devant la commission européenne sur les subventions. C'est incroyable pour une compagnie aérienne qui a reçu plus de subventions que toutes les autres en Europe.
- Vraiment ?
- Air France a été reconnue coupable. La réduction des prix pour les vols domestiques a été jugée illégale par la commission l'an dernier. Air France n'a d'ailleurs toujours pas été contrainte de rembourser... voilà pourquoi, nous ne prêtons pas trop d'attention à eux. On pense que ce n'est qu'un coup de relations publiques. Ils savent qu'ils vont perdre le procès. De toute façon, la décision ne relève pas de la commission européenne, mais de la cour européenne, comme cela a été le cas pour le procès Charleroi.
- Mais Air France n'a-t-il pas raison quand ils disent que vous recevez des aides publiques des aéroports régionaux ?
- Je ne vois pas où est le problème. Ce qui est en cause, c'est la structure des aéroports en France. Tout vient de la décision initiale dans le procès Charleroi, qui a donné naissance à ces "guidelines" ridicules de la commission, désormais annulées par la cour européenne. Ces "guidelines" disent qu'un aéroport privé peut offrir des réductions en échange d'une croissance de son trafic. En revanche, un aéroport public, comme c'était le cas de Charleroi, ou comme c'est le cas de la plupart des aéroports régionaux en France, ne peut pas discuter de réductions. Mais c'est n'importe quoi : la cour européenne a désormais affirmé que c'était autorisé. Bref, il n'ya aucune chance qu'Air France gagne ce procès.
- Etes-vous d'accord avec les chiffres avancés par Air France, qui affirme que vous touchez un minimum de 11 euros par passager ?
- N'importe quoi.
- Et la somme globale de 660 millions que vous toucheriez ?
- N'importe quoi.
- Est-ce que c'est la moitié ?
- On ne gaspille pas notre temps à mesurer. Cela dépend de l'augmentation de trafic que vous apportez aux aéroports, ou du nombre de destinations que vous proposez. Par exemple, le gouvernement espagnol propose 100% de réduction pour la hausse de trafic. Mais là Air France ne fait aucun procès. Pourquoi ? La vérité c'est qu'Air France veut bloquer la croissance des aéroports régionaux français. Air France veut forcer tous les Français et tous ceux qui visitent la France à passer par son hub (Air France dispose de deux plateformes de correspondance en France : Roissy CDG et Lyon Saint Exupéry, ndlr). Nous on dit : "Allez-vous faire foutre, Air France. Votre procès est foutu, vous savez que vous n'avez aucune chance." C'est pour ça qu'ils ne font qu'une conférence de presse. S'ils avaient un vrai dossier, ils feraient un procès en justice. Or la seule chose qu'ils aient décidé c'est de déposer une plainte à la commission européenne.
- Parlons de l'activité de Ryanair. Vous avez dit que vous étiez en chemin pour dégager 275 millions d'euros de bénéfice cette année (avril 2009/mars 2010). Conservez-vous le même objectif ?
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- Il n'y a pas eu de changement sur cet objectif financier.
- Et votre objectif de passagers ?
- Le plan est de passer de 66 millions de passagers cette année à 73 millions l'année prochaine, soit une hausse de 10-11%.
- La conjoncture économique ne vous ralentit pas ?
- Absolument pas. La bonne chose avec la conjoncture économique est que notre croissance n'a jamais été aussi bonne. Avec la récession en Europe, de plus en plus de personnes veulent les prix les moins chers. De plus, Air France, Lufthansa, Alitalia, Iberia réduisent leur capacité. Notre croissance en terme de trafic est très forte. La difficulté et la question pour nous est : comment faire plus d'argent avec des prix bas et une augmentation de la capacité ?
- Votre problème c'est donc la profitabilité ?
- Ce n'est pas notre problème, c'est une opportunité. Cette année, on va faire 275 millions d'euros de profit. Air France va perdre 800 millions. British Airways va perdre de l'argent, Lufthansa va perdre de l'argent. On grandit rapidement pendant la récession tout en faisant des bénéfices. Mais la question est : peut-on continuer cette vitesse de croissance, à réduire les prix et les coûts et maintenir cette profitabilité ?
- Allez-vous augmenter vos prix ?
- Non, ce n'est pas notre business. Notre plan est de baisser les prix, c'est ce qui nous rend différent d'Air France et de Lufthansa. Mais nous nous demandons si nous pouvons réduire les coûts plus rapidement que nos prix, pour obtenir une hausse de nos profits. L'un des challenges est le prix du pétrole.
- Quelles sont vos prévisions sur le pétrole ?
- Nous sommes couverts à 76 dollars le baril pour les douze prochains mois.
Depuis janvier, vous avez de nouveau le droit de faire une offre sur Aer Lingus. L'envisagez-vous ?
- Je ne le crois pas. On n'a pas de plan actuel de faire une troisième offre. Le problème est que Aer Lingus appartient largement au gouvernement irlandais et aux syndicats. Nous attendons maintenant qu'ils la foutent en l'air complètement de cette compagnie. Ensuite, je pense qu'ils se retourneront vers nous à la fin.
Pourquoi garder vos 29% de participation dans Aer Lingus ?
- Parce que nous pensons qu'ils vont foutre en l'air la compagnie.
Vous espérez acheter l'entreprise à un prix bas ?
- Oui, mais ils auront détruit une bonne partie de la valeur de la compagnie. Ils avaient 1,2 milliard d'euros de cash, il leur en reste 300 millions. Ils ont brûlé les trois quarts d'un milliard en trois ans... Nous sommes les seuls à avoir une vision pour Aer Lingus : en faire une compagnie à bas prix et grandir en europe. Aer Lingus pourrait grandir dans ces aéroports européens comme Charles de Gaulle ou Francfort où elle vole déjà et où Ryanair ne volera jamais. Aer Lingus pourrait grandir et devenir une compagnie moins chère et meilleure qu'Air France ou Lufthansa. Et faire même mieux qu'EasyJet dans ces aéroports.
- Est-ce que cela signifie que les vols long-courriers vous intéressent ? Aer Lingus fait des vols long-courriers...
- Non. C'est vrai qu'Aer Lingus a des vols transatlantiques, mais cela représente pas grand chose : à peine 4 destinations d'Irlande vers les Etats-Unis. C'est 10% des 10 millions de passagers d'Aer Lingus. Nous garderions les vols transatlantiques, mais nous nous concentrerions sur le développement en Europe.
- Au-delà d'Aer Lingus, pensez-vous qu'il y ait un futur pour des vols long-courriers à bas coûts ?Air Asia X a lancé un service entre la Malaisie et Londres...
- Il y a un avenir pour une compagnie à bas coûts transatlantique. Mais actuellement, à cause du retard de livraison de l'A380 et du Boeing 787, il n'est pas possible d'avoir des avions long-courriers pas chers. Cela interviendra dans peut-être quatre ou cinq ans, mais seulement quand quelqu'un aura une flotte de 40 ou 50 avions long-courriers. Et ça peut marcher entre l'Europe et les Etats-Unis grâce à l'accord de libre circulation des avions entre les deux continents. Nous pourrions assurer des vols entre 10 grandes villes européennes, Paris, Francfort, Londres, Madrid, Rome... et 10 villes américaines. Cela permettrait de faire face aux grandes majors européennes dès le premier jour.
- Vous allez dépasser Air France en nombre de passagers cette année. Votre capitalisation est nettement plus grande. Seriez-vous intéressé par les acheter, ou acheter une grande compagnie aérienne comme British Airways ou Lufthansa ?
- Ils sont trop petits !
- Sérieusement ?
- Pourquoi gaspiller de l'argent quand vous possédez la première compagnie aérienne européenne et la plus profitable ? Pourquoi gaspiller son temps ? Dans les cinq prochaines années, nous allons avoir environ 100 avions supplémentaires et nous gagnerons probablement 40 millions de passagers supplémentaires. Nous allons grandir de presque la taille d'Air France. Pourquoi les acheter quand on peut grandir soi-même. Cela ne veut pas dire que ce sont de mauvaises compagnies. Air France, Lufthansa, BA sont très forts. Ils survivront. Mais dans les cinq prochaines années, nous allons voir quatre grandes compagnies européennes émerger : la « famille » Air France, celle de British Airways, celle de Lufthansa et Ryanair. Trois d'entre elles maintiendront des prix élevés et appliqueront des surcharges de carburant. L'une fera des prix bas et n'aura pas de surcharge. Nous serons profitables, et elles le seront uniquement les bonnes années.
- Voyez-vous une limite à la croissance de votre modèle ?
- Oui. On ne peut pas grandir hors d'Europe, parce qu'il n'y a pas d'accord de libre-circulation. Notre modèle s'arrête là où il n'y a pas de dérégulation. Même en Europe, le procès d'Air France est une tentative politique de bloquer le développement de Ryanair dans les régions françaises. Ils ne s'intéressent pas à la concurrence. Le meilleur exemple est Strasbourg. Air France a profité d'un verdict local il y a 5 ans. Ils transportaient environ 2000 passagers par mois entre Londres et Strasbourg. On a ouvert la même destination, et le trafic a explosé à 140000 passagers. Air France a bloqué notre accord avec l'aéroport de Strasbourg via un procès. Nous avons déménagé à Baden Baden. Notre trafic y atteint maintenant 200000 passagers, tandis que celui d'Air France à Strasbourg est tombé à près de 1000 par mois. Air France est très heureux. Ils ont bloqué la concurrence. Strasbourg souffre et son aéroport est en train de dépérir.
- Vos négociations avec Boeing pour acheter des avions après 2012 ont échoué. Cela va devenirplus difficile de grandir après 2012, non ?
- Ce sera plus facile, mais on grandira à un rythme plus lent. En 2012, on transportera près de 80-90 millions de passagers. Dès lors, je ne voudrais plus continuer à grandir de 10 millions de passagers par an, comme en ce moment, mais plutôt de 2 à 3 millions. On pourra encore offrir une croissance dans les aéroports régionaux français ou allemands, mais ce sera plus lent. Maintenant, concernant Boeing, nous étions en négociations pour 200 avions pour livraison entre 2013-2016. On s'était accordé sur le prix et la date de livraison, et Boeing a commencé à mettre le bordel (screw around) sur des garanties... On a dit : "Très bien, laissez tomber..." Je pense que d'ici un an ou deux ans, il y aura une autre récession, sans doute avant 2012. Il y aura une autre opportunité pour nous d'acheter ces avions, à un prix que j'espère inférieur.
- Toujours avec Boeing ?
- Je n'exclus par Airbus, mais c'est Airbus qui s'exclut de la compétition. A chaque fois que la question est posée à Leahy (John Leahy, directeur commercial d'Airbus), il dit qu'il ne vendra jamais à Ryanair. Pas de problème, c'est Airbus qui perd. Mais Leahy prendra finalement un jour sa retraite, ou quelqu'un lui tirera dessus, et quelqu'un de raisonnable dira : "Airbus devrait travailler avec Ryanair".
- Mais cela donne un fort pouvoir de négociations à Boeing. Votre seule façon de grandir est d'acheter chez eux...
- Je n'ai pas besoin d'acheter d'avions.
- Donc vous arrêtez de grandir...
- J'arrête de grandir un ou deux ans. L'histoire des compagnies aériennes est pleine de fortes croissances suivies de récessions. A la prochaine récession, on aura plein de cash pour acheter de nouveaux avions et on en achètera.
- Imaginez-vous un accord avec Boeing avant 2012 ?
- Non. Je suis trop occupé à grandir pour les trois années à venir. Nous n'achèterons pas d'avions pour 2013 ou 2014. Mais je peux encore grandir pendant ces années-là. Je fermerai les destinations les moins performantes et j'utiliserai les avions de notre flotte pour en ouvrir d'autres. Je n'ai pas besoin d'avion supplémentaire pendant au moins cinq ans.
- Allez-vous faire un match de sumo contre Stelios ? (Michael O'Leary propose un match de sumo au premier actionnaire d'EasyJet pour régler leur différend concernant la ponctualité d'easyJet).
- Je l'espère. Le problème d'EasyJet est que leurs statistiques de ponctualité ont disparu (les statistiques après avril 2009 n'ont pas été publiés pendant une période, Ndlr) et maintenant c'est Stelios qui semble avoir disparu. Je lui ai proposé une course autour de Trafalgar Square mais il a clairement un désavantage du fait de son poids. Et ce sont les passagers qui ont eu l'idée du match de sumo. Imaginez la publicité fantastique pour Ryanair et easyJet si le match avait lieu.
- Est-ce que toute sorte de publicité, même négative, est bonne à prendre ?
- Le match de sumo est une super idée. C'est dans Time magazine cette semaine ! Une pleine page dans Time magazine...
- Dans une récente interview, vous disiez que vous n'étiez peut-être pas la meilleure personne pour gérer Ryanair quand sa croissance ralentirait.
- D'ici deux ou trois ans. Je serais heureux de partir maintenant, mais je veux résoudre trois problèmes: je voudrais voir la fin du monopole de BAA (aéroports à Londres et en Ecosse), la fin de celui de DAA (aéroports irlandais), et régler le cas Aer Lingus Après, je serai heureux de partir. Ryanair a besoin de s'émanciper des "Robin des Bois" dans mon genre. Je génère beaucoup de publicité gratuite. Mais beaucoup de gens me détestent. Les syndicats ne m'aiment pas -je ne comprends pas pourquoi-, les politiciens ne m'aiment pas -probablement parce que la plupart sont illettrés et corrompus- et la commission européenne n'est pas mon plus grand fan. Dans les trois ou quatre ans, Ryanair va devoir devenir plus comme les grande compagnies aériennes, plus sérieuse, plus respectueuse de l'environnement, des enfants et des vieilles personnes et toutes ces conneries... pour lesquels je n'ai aucun manque de respect.
- Donc, dans trois ans, il est probable que vous ne soyez plus directeur général de Ryanair ?
- Oui, dans deux ou trois ans. Beaucoup de gens espèrent que cela pourrait se réaliser.
- Qu'est-ce que vous allez faire ?
- Prendre ma retraite, et... courir les femmes ! Et prendre des cours de sumo !
Propos recueillis par Eric Albert, à Londres (interview accordée simultanément au quotidien allemand Handelsblatt)
