La quatrième sera la bonne. Après avoir déjà regardé trois fois le dossier de l'acquisition de Corsair, le groupe Dubreuil touche au but. La détermination du groupe TUI de se désengager de Corsair «proprement» en cédant la compagnie à des professionnels reconnus, la conviction au sein des acheteurs que les recettes qui ont fait leurs preuves avec Air Caraïbes peuvent redresser Corsair -toujours en perte- ainsi que les opportunités de croissance qu'autorisent les difficultés d'Air France, ont permis aux deux parties de s'entendre. D'autant plus que le prix d'acquisition est faible selon plusieurs sources, certaines avançant que TUI a même mis la main à la poche. "Cela ne leur a pas coûté cher", plaisante un connaisseur du dossier.

Jeudi 19 février, Jean-Paul Dubreuil, président du conseil de surveillance du groupe vendéen éponyme et d'Air Caraïbes, et Marc Rochet, président du directoire de la compagnie antillaise, présenteront aux représentants du personnel de Corsair, ce jeudi, leur projet. Ils feront de même le lendemain devant la presse.

L'entreprise Corsair et sa marque seront conservées

En rachetant Corsair, le groupe Dubreuil frappe un grand coup dans le ciel français. Déjà propriétaire d'Air Caraïbes (rachetée en 1998 au Consortium de réalisation et fusionnée avec Air Guadeloupe en 2000 lors du rachat de cette dernière), le groupe diversifié vendéen va coiffer deux entreprises (il n'y aura pas de fusion selon nos informations) qui pèsent à elles deux près de 850 millions d'euros de chiffre d'affaires, avec environ 2.000 employés, et doté de 12 gros porteurs et 3 ATR.

Un acteur certes petit par rapport à Air France, mais néanmoins capable de faire des dégâts à l'ex-compagnie nationale qui, déjà fortement concurrencée par les compagnies à bas coûts sur le court et moyen-courrier mais aussi par les compagnies du Golfe sur l'axe Europe-Asie, se serait bien passée d'un durcissement de la compétition sur des axes aussi importants que les Antilles ou l'Océan Indien (le trafic sur chacune des lignes reliant la métropole à La Réunion, La Martinique et la Guadeloupe dépasse le million de passagers) et demain vers d'autres routes long-courrier à vocation touristique.

Harmonisation des horaires et des vols 
sur les Antilles


Car, si le nouvel ensemble va devenir le plus gros acteur sur les Antilles avec plus de 50% de parts de marché (contre 43% pour Air France et 7% pour XL Airways) et une offre client au moins aussi performante que celle d'Air France en raison de l'harmonisation des horaires et du cadencement des vols qui se prépare, il permet aussi au groupe Dubreuil de s'ouvrir sur l'Océan Indien, notamment sur la Réunion. Un marché qu'apporte sur un plateau Corsair et qu'Air Caraïbes aurait eu du mal à attaquer en propre, en raison d'un environnement concurrentiel intense avec la présence de trois compagnies fortement installées mais aussi de la difficulté d'exporter sa marque au-delà des Caraïbes. Avec Corsair, le groupe Dubreuil mettra la main sur 24% du marché entre la métropole et La Réunion.

"La marque Air Caraïbes est très puissante sur les Antilles mais reste limitative. Corsair, dont la marque bénéficie d'une grande notoriété, donne plus de possibilités, le groupe Dubreuil pourra notamment aller sur La Réunion", explique un expert.

Plus généraliste, la marque Corsair permettra par ailleurs d'envisager de nouveaux marchés. Néanmoins, l'image de la compagnie n'a pas complètement suivi la montée en gamme de Corsair, pourtant réelle. Et le sujet de la marque devrait être posé à terme, selon le même expert.

Les B747 nécessaires pour la desserte de la Réunion en attente de l'A350


La question de la desserte de la Réunion pose celle du maintien des trois Boeing 747-400 dans la flotte de Corsair, des quadriréacteurs gourmands en kérosène par rapport à des gros biréacteurs plus récents comme le B777. Car les B747 sont les seuls appareils de la flotte de Corsair à desservir convenablement la Réunion et l'Océan indien.

Les deux Airbus A330-300 n'ont pas, dans la configuration de la compagnie, l'autonomie suffisante pour assurer la route Paris-Saint-Denis en pleine charge passagers, tandis que les deux A330-200 peuvent certes assurer la desserte avec le plein de passagers, mais à condition de ne pas transporter de fret.

Selon nos informations, les B747 seront donc conservés un peu de temps pour être remplacés à terme par des Airbus A350 ou par des appareils équivalents. En décembre 2013, Air Caraïbes a commandé six A350, livrables entre 2016 et 2022.


Au-delà de ces lignes phares, le nouvel ensemble devrait peaufiner son offre sur d'autres axes. La fenêtre de tir est bonne. Air France a perdu de l'argent sur une ligne long-courrier sur deux.

"Il y a des choses à faire sur des lignes à vocation touristique comme l'ensemble de l'arc antillais, les États-Unis ou le Canada", estime un observateur.

Pour rappel, Corsair dessert Montréal. Le développement sur l'Afrique sera-t-il poursuivi? Pas sûr, au vu de la complexité de ce marché du fait d'une forte concurrence

La croissance, meilleur moyen 
d'absorber le sureffectif

Sans pour autant ouvrir de nouvelles lignes, le nouvel ensemble peut augmenter ses capacités de 5% avec une meilleure optimisation de son programme de vols. Cette hausse de capacités correspond grosso modo à "un demi-avion", soit l'activité d'une centaine de personnes. Cette croissance sera le moyen d'absorber une partie du sureffectif estimé chez Corsair qui, aux yeux de plusieurs experts, «ne serait pas si important que cela». 
Les salariés, eux, redoutent un plan social.

"Il risque d'y avoir des doublons dans les fonctions supports comme le yield management, la gestion du programme, les services clientèle", fait valoir un observateur.

Une chose est sûre, au regard des méthodes en vigueur chez Air Caraïbes, la priorité sera donnée à la gestion du yield management, du programme et du contrôle des coûts. Sur ce plan, de gros efforts ont été menés au cours du plan de redressement Take Off.

Fabrice Gliszczynski

18 Févr 2015, 14:49

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