La grève de 7 jours des hôtesses et stewards d'Air France, qui se finit ce 2 août, n'est-elle qu'un amuse-bouche avant un conflit beaucoup plus dur et beaucoup plus large à l'automne ? Certains en interne le pensent.
Avec l'arrivée à échéance le 31 octobre de l'accord collectif régissant les conditions de travail et de rémunération des personnels navigants commerciaux (PNC), mais aussi, au même moment, la fin de la trêve des pilotes d'Air France et la présentation début novembre du plan "stratégique" du nouveau PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, qui comportera des mesures d'amélioration de la compétitivité, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent en effet réunis.
Concernant les PNC, difficile, en effet, d'imaginer aujourd'hui qu'un accord puisse être trouvé d'ici à trois mois entre la direction et les syndicats. Les sept jours de grève n'ont pas changé grand chose et les positions après le conflit seront les mêmes, sauf à ce que l'une des deux parties mettent de l'eau dans son vin, ce qui semble peu probable.
La direction, qui n'a cessé de réviser à la baisse ses ambitions depuis l'affaire de la chemise du DRH arrachée il y a 10 mois pour obtenir un accord cet été (elle a fait une croix sur tout gain de compétitivité alors qu'elle visait une hausse de 17% de productivité il y a un an), aura en effet du mal à s'aligner sur les positions des syndicats, à savoir la reconduction de l'accord actuel pendant 5 ans.
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Un schéma dangereux pour la direction car il ne générerait aucun aucun gain de productivité pour l'entreprise jusqu'à fin octobre 2021 et mettrait ainsi la compagnie en risque en cas de retournement de conjoncture ou de remontée du prix du baril. D'autant que l'accord actuel des PNC est jugé par la direction comme le "meilleur contrat du monde".
La direction est prête à s'engager sur 5 ans mais à condition que l'accord contienne des mesures de productivité permettant de "voyager quel que soit le temps", comme l'a fait Lufthansa. L'accord signé avec les PNC permet en effet à la compagnie allemande d'économiser une bonne centaine de millions d'euros par an.
Pour rappel, la direction d'Air France proposait donc la reconduction de l'accord actuel pendant 17 mois à partir du 1er novembre, soit jusqu'en mars 2018. Ce qu'ont refusé deux des trois syndicats représentatifs, le SNPNC et l'UNSA. Aujourd'hui, on imagine donc mal ces derniers accepter cette proposition ou de concéder des efforts de productivité pour obtenir un accord de 5 ans.
D'autant plus, font-ils valoir, que les pilotes ont refusé de faire de nouveaux efforts. Au cours des 18 derniers mois, le SNPL s'est en effet opposé à l'application du solde des mesures d'économies du plan de restructuration précédent Transfom (12 des 20% de gains de productivité prévus ont été réalisés), censé s'être achevé... fin 2014, et a rejeté en mai dernier le projet d'accord de la direction pour mettre en place des nouvelles mesures, lesquelles étaient censées générer moins de 10% de productivité au cours des trois prochaines années (Plan Perform). Celles-ci incluaient une bonne partie des mesures du plan Transform.
Devant ce refus, la direction a donc décidé en mai d'appliquer au 1er juin certaines mesures du solde de Transfom comme l'autorisait une décision de justice (la direction avait attaqué l'an dernier la position du SNPL et avait eu gain de cause), ce qui a entraîné la grève des pilotes du 11 au 14 juin. Une seconde était prévue fin juin mais Jean-Marc Janaillac a demandé et obtenu des syndicats une trêve jusqu'à début novembre en contrepartie de la suspension de l'application du solde de Transform.
Que peut-il se passer d'ici à l'automne pour les pilotes? Certains observateurs n'excluent pas que les négociations sur le solde de Transform monopolisent les négociations de la rentrée et écartent de facto de nouvelles mesures. Les pilotes auront beau jeu de refuser de les aborder si les négociations avec les PNC n'aboutissent sur un aucun gain de compétitivité. Les syndicats de PNC renverront la balle aux pilotes et pourront également justifier leur éventuel immobilisme en cas de refus des pilotes de signer des efforts supplémentaires.
Dans ce contexte, le plan «stratégique» de Jean-Marc Janaillac, s'il vise vraiment à réformer Air France, risque de faire grincer les dents des organisations syndicales. Car il ne fera pas l'impasse sur de nouvelles mesures de productivité.
En disant cela, l'ancien PDG de Transdev semble évacuer de facto l'idée d'un plan B d'attrition de l'activité pour mieux redécoller comme l'a fait British Airways il y a une quinzaine d'années. Un modèle encore évoqué récemment par certains administrateurs d'Air France-KLM et que redoutent les salariés qui, à l'instar du SNPL, demandent un plan de croissance ambitieux.
Mais en tenant de tels propos, Jean-Marc Janaillac s'inscrit également dans la ligne de son prédécesseur, Alexandre de Juniac quand ce dernier, en mai 2014, proposait aux salariés "un pacte de compétitivité pour la croissance", mais aussi dans celle de la dernière proposition faite en mai par Frédéric Gagey aux pilotes et que ces derniers ont refusé : une hausse de productivité contre une croissance de 2 à 3% par an en moyenne d'ici à 2020. Les efforts demandés ont été qualifiés d'inadmissibles, le plan de croissance pas suffisamment ambitieux, voire nul.
Nouveau PDG ou pas, l'équation économique et les grands enjeux d'Air France-KLM et d'Air France restent inchangés. De fait, le nouveau plan «stratégique» va reprendre un certain nombre d'éléments du plan Perform d'Alexandre de Juniac, que les syndicats français ont rejeté jusqu'ici. Le diagnostic est en effet le même que celui de son prédécesseur.
«Si le diagnostic de Jean-Marc Janaillac est grosso modo le même que celui de son prédécesseur, sa méthode sera déterminante pour convaincre les syndicats», explique un syndicaliste.
Une méthode qui, appuyée par l'état de grâce qui entoure d'une manière générale l'arrivée d'un nouveau PDG dans une entreprise sous tension, en sera d'autant plus facilitée qu'elle surfera sur l'impopularité de son prédécesseur, accusé par une partie des syndicats d'avoir cherché, notamment, à monter les catégories de personnels les unes contre les autres, et d'avoir dégradé les conditions de travail des salariés avec un plan de restructuration sévère, marqué par des milliers de suppressions de postes.
Ce sentiment de défiance, qui se porte aujourd'hui sur le PDG d'Air France, Frédéric Gagey et d'une manière générale à l'ensemble de la direction, Jean-Marc Janaillac l'a bien ressenti. Son objectif est donc de renouer la confiance entre une partie des salariés et des syndicats et la direction. La grève des PNC est d'ailleurs pour lui symptomatique de cette défiance.
Aussi louable soit-elle, cette volonté de renouer la confiance risque, néanmoins, de se heurter très vite à un obstacle de taille : celle de l'absence d'un constat partagé entre la direction et les syndicats à propos de la situation économique d'Air France, de son environnement concurrentiel et de l'évolution du marché. Or, jusqu'ici, toutes les tentatives ont échoué. Et, les positions de la direction et de certains syndicats sont aux antipodes.
Alors que la direction veut améliorer la compétitivité du groupe pour lui permettre de rester bénéficiaire, quel que soit l'environnement, plusieurs syndicalistes rappellent qu'Air France et qu'Air France-KLM sont aujourd'hui profitables et que des efforts supplémentaires ne sont pas jugés nécessaires. La direction répond qu'il ne faut pas exagérer le retour dans le vert d'Air France, que la compagnie a certes dégagé un bénéfice opérationnel en 2015, mais après six années de pertes consécutives (et près de 2,5 milliards d'euros de pertes cumulées). De plus, dit-elle, sa performance est largement inférieure à celles de ses concurrents.
Les syndicats font valoir également que l'écart de compétitivité avec les concurrents s'explique uniquement par le poids des charges et des taxes qui pèsent sur le transport aérien français. Ainsi, les comparaisons de performances avec les concurrentes présentées par la direction, qui montrent des écarts énormes avec les concurrents (sans prendre en compte le niveau de charges sociales), sont balayées du revers de la main. Quant aux différents rapports d'expertise commandités par le comité central d'entreprise d'Air France ces dernières années, lesquels pointent également les faiblesses de la compagnie, ils semblent avoir peu d'écho.
Le dialogue de sourds entre les deux parties dure depuis des années. Il n'est pas prêt d'être résolu, alors qu'un constat partagé est le socle indispensable à toute réforme.
Aussi, le calendrier de Jean-Marc Janaillac apparaît extrêmement serré, voire injouable, pour certains. Sachant que les négociations entre la direction et les syndicats reprendront dans un mois avec les retours de congés, comment partager un constat et bâtir un plan «stratégique» sur une base plus participative en deux mois ? Une complexité qui donne du grain à moudre à ceux qui rappellent la proximité entre Jean-Marc Janaillac et François Hollande et qui pensent qu'aucune mesure forte susceptible de provoquer des remous sociaux ne sera prise pendant la campagne électorale.
Ce serait d'ailleurs préférable selon certains. «Si les navigants décidaient de lancer un autre conflit, les personnels au sol ne le supporteraient pas. Des tensions entre salariés pourraient intervenir comme ce fut le cas en 1993», explique un syndicaliste.
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L'équation est d'autant plus compliquée pour Jean-Marc Janaillac qu'en plus de devoir recoller les morceaux à Air France entre direction et salariés et entre salariés eux-même, il doit aussi recoller les morceaux dans les relations entre Air France et KLM mais aussi entre la direction de KLM et celle d'Air France-KLM.
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