Benjamin Smith ne cache pas ses ambitions pour Transavia. Le directeur général d'Air France-KLM a fait de la composante low cost du groupe un rouage essentiel de sa stratégie, celle qui doit tirer sa croissance et l'emmener vers une marge opérationnelle de plus de 8 % entre 2026 et 2028. A l'occasion de ses résultats annuels 2023 contrastés, il a réaffirmé sa confiance en Transavia et les nombreuses opportunités qui s'offrent à elle dans les années à venir. Pourtant, Transavia - qui se compose de Transavia Holland et Transavia France - n'est toujours pas rentable.
Les résultats 2023 sont parlants : quand les compagnies Air France et KLM ont engrangé un résultat d'exploitation de 1,7 milliard d'euros, en forte hausse, avec une marge renforcée à 6,6 %, Transavia est encore à la peine. Transavia France et Transavia Holland ont affiché une perte cumulée de quasiment 100 millions d'euros l'an dernier, soit à peine mieux qu'en 2022. Leur marge est de -3,7 %. Même si des événements exceptionnels sont venus impacter la fin d'année, comme la crise au Moyen-Orient qui a affecté le trafic sur l'Egypte, Israël et la Jordanie, ou le mauvais temps aux Pays-Bas, le problème est davantage structurel pour le moment.
Interrogé sur la différence de rentabilité entre Transavia et Vueling, compagnie low cost du groupe IAG, Benjamin Smith a expliqué : « Transavia Pays-Bas, cela marche bien. Transavia France, nous sommes en phase de croissance. Les résultats ne sont pas encore au niveau mais nous tendons vers nos objectifs du plan stratégique ».
Un plan qui prévoit que Transavia contribue à hauteur de 400 millions d'euros à l'amélioration du résultat opérationnel du groupe d'ici à 2028.
Une activité en forte hausse
Le développement de l'activité est pourtant bien engagé. Les deux compagnies ont réussi à développer significativement leur trafic, qui atteint les 21,5 millions de passagers en 2023 (+17 %), et encore davantage leur chiffre d'affaires (+19 %). Celui-ci dépasse désormais les 2,6 milliards d'euros cumulés. Transavia se place donc devant le cargo ou la maintenance et s'impose comme le deuxième pôle du groupe après les compagnies de réseaux Air France et KLM.
Cette combinaison permet à Transavia d'améliorer son remplissage pour se rapprocher petit à petit des cadors de l'exercice, et ce malgré un dernier trimestre compliqué. De fait, elle a réussi à améliorer sa recette unitaire.
Cela devrait s'accélérer encore en 2024. Transavia maintient pour le moment un certain dynamisme commercial. A date, ses réservations lui permettent d'afficher un taux de remplissage d'au moins 80 % pour le premier trimestre. C'est stable par rapport à la même période l'an dernier, mais avec 10 % de capacité en plus. Et Benjamin Smith assure que Transavia peut aller encore plus loin au vu des opportunités de développement qu'offre le low cost européen actuellement, notamment lorsque l'on compare la taille de sa flotte avec celles d'Easyjet ou de Ryanair.
Interrogé par La Tribune sur l'opportunité d'ouvrir des bases en Europe, en dehors des Pays-Bas et de France, le patron d'Air France-KLM a précisé que cela avait quelque peu commencé pour Transavia Holland, avec « quelques vols à Bruxelles qui marchent très bien ». En revanche, cela ne semble pas d'actualité pour Transavia France pour le moment même si une réflexion est engagée.
« Nous avons besoin entre 75 et 80 avions pour utiliser tous les créneaux à Orly. Nous avons déjà mis en place des petites bases à Nantes, Lyon et Montpellier. Cela va prendre quelques années pour utiliser tous les créneaux. Sur le moyen terme, c'est quelque chose que nous avons dans notre plan stratégique. Nous regarderons quelles sont les opportunités dans le futur, mais pas avant 2027-2028. Nice pourrait être le plus intéressant, entre notre position sur place et le fait qu'il n'y ait pas de TGV », a déclaré Benjamin Smith à La Tribune.
Maximiser les revenus auxiliaires
D'ici là, Transavia va jouer sur d'autres leviers. Benjamin Smith affirme ainsi que le plan d'action pour développer les revenus de Transavia est désormais bien en place, avec déjà de premiers résultats obtenus grâce à l'optimisation du réseau. D'autres mesures comme la mise en place du bagage cabine payant à partir d'avril (hors classes tarifaires les plus élevées) doivent venir renforcer les recettes auxiliaires et la rentabilité de Transavia. Même si Benjamin Smith assure être conscient que cela peut poser quelques problèmes d'acceptabilité de la part des clients, et que cela nécessite un important travail de développement numérique comme l'indique Anne Rigail, directrice générale d'Air France, ils en ont fait un sujet prioritaire.
C'est aussi le cas de la tarification dynamique des options payantes et de l'amélioration des fonctionnalités de Flying Blue pour les passagers Transavia qui arriveront dans le courant du deuxième trimestre.
Les coûts restent problématiques
C'est davantage du côté des coûts unitaires que le bât blesse. Certes, ils augmentent moins vite que les recettes unitaires et l'écart tend à se réduire, mais le mouvement n'est pas encore assez fort pour permettre à Transavia de basculer dans le vert pour le moment. Contenir la hausse des coûts unitaires sera donc un des grands enjeux pour assurer la réussite de Transavia. D'autant que Benjamin Smith n'avait pas hésité à déclarer il y a quelques mois qu'en termes de « coûts unitaires, la cible est Easyjet ».
Pour 2024, Steven Zaat, directeur financier Air France-KLM, prévoit une hausse des coûts unitaires de 1 à 2 % sur l'année pour l'ensemble du groupe. Il a indiqué que « c'est une tout autre histoire pour Transavia » mais n'a pas donné le détail. Il a notamment pointé les coûts engendrés par les retards dans les livraisons d'avions, ainsi que ceux dus aux perturbations encore importantes des chaînes d'approvisionnement, qui entravent la disponibilité des pièces détachées. Transavia a ainsi dû prévoir des avions supplémentaires en réserve.
S'il estime qu'il est possible de pratiquer des hausses de tarifs, à l'image de Ryanair confronté aux retards du 737 MAX, le directeur financier ne veut pas ralentir la croissance de Transavia.
Pour remédier à ces enjeux de coûts, Transavia mise largement sur l'arrivée progressive de ses nouveaux avions, A320 NEO en France, A320 NEO et A321 NEO aux Pays-Bas. A eux seuls, ils doivent générer une baisse des coûts unitaires de 10 % (A320 NEO par rapport aux 737-800 actuels), grâce à une réduction de consommation, mais aussi la robustesse opérationnelle et l'abaissement des coûts de maintenance, comme le détaillait Olivier Mazzucchelli, PDG de Transavia France, à La Tribune il y a quelques semaines.
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