C'est « un nouveau chapitre » qui s'ouvre pour Transavia France. Lancée en 2007 avec des Boeing 737, la low cost du groupe Air France-KLM s'apprête à changer de génération d'avions avec sa transition vers l'Airbus A320 NEO. Le premier exemplaire vient de lui être officiellement livré par le constructeur européen, ce mercredi à Toulouse. Ces nouveaux appareils doivent apporter de la croissance à Transavia France, avec une flotte qui va croître de dix avions d'ici la fin de l'année, mais aussi générer une meilleure rentabilité. Et il faudra bien cela pour répondre aux ambitions affichées par Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, qui a fait de Transavia un levier majeur de ses objectifs financiers accrus.
Transavia France va poursuivre sa marche en avant. La compagnie, qui n'exploitait que 38 avions en 2019 comme le rappelle son PDG Olivier Mazzucchelli, doit arriver à une flotte de 81 appareils d'ici la fin de l'année, dont 13 A320 NEO. Le premier A320 NEO ayant été pris en compte le 29 décembre 2023 et deux 737 devant sortir de sa flotte, Transavia comptera donc, à la fin de l'année, 10 appareils de plus qu'actuellement.
Cela doit permettre à la compagnie de faire croître son offre en sièges disponibles au kilomètre (ASK) de 16 % l'an prochain et ainsi d'augmenter d'autant le nombre de passagers, Olivier Mazzucchelli tablant sur un maintien du taux de remplissage autour de 90 %, voire une amélioration. Un moyen pour la compagnie de tendre vers les 15 millions de passagers après les 13 millions de voyageurs transportés l'an dernier.
90 avions à l'horizon 2026
Pour les années suivantes, le rythme de livraisons sera de dix à quinze appareils par an, même si aucun chiffre précis n'est avancé. Cela dépendra notamment de la répartition des avions entre Transavia France, sa compagnie sœur néerlandaise Transavia Holland et KLM, qui disposent à trois d'une commande groupée pour 100 appareils de la famille A320 NEO - des A320 NEO et A321 NEO en l'occurrence - fermes et des droits d'acquisitions pour 60 exemplaires supplémentaires. Transavia Holland a d'ailleurs déjà reçu son premier A321 NEO.
Transavia France devrait recevoir une part significative de ce total, avec un objectif de flotte de 90 appareils à l'horizon 2026. La flotte continuera sa transition vers le tout Airbus jusqu'en 2029-2030. Ce qui nécessite la confirmation des droits d'acquisition au niveau du groupe. La compagnie française devrait exploiter principalement des A320 NEO, Transavia Holland et KLM étant prioritaires pour les A321 NEO, plus grands, en raison de la saturation de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. Transavia France a néanmoins la possibilité de passer, elle aussi, à l'A321 NEO avec des options de conversion prises auprès d'Airbus (pour les avions en pleine propriété uniquement, une partie de la flotte étant en location). Elle a jusqu'à 18 mois avant la livraison pour se décider.
Une décision sera prise cette année quant à cette possibilité. Son PDG, Olivier Mazzucchelli, explique d'ailleurs à La Tribune que certaines destinations avec de forts taux de remplissage, comme Dakar, le justifient pleinement, mais il prône une approche globale. Il ne veut ainsi pas créer une « sous-flotte » de quatre ou cinq appareils, estimant qu'une « taille critique » de quinze à vingt appareils est nécessaire.
Réduction de coûts
La poursuite de cette croissance forte correspond à la « volonté de la direction générale d'Air France-KLM d'accélérer le développement de Transavia », explique Olivier Mazzucchelli qui se dit très fier de ce chemin parcouru malgré le Covid. Il précise que le nombre de passagers est passé de 7 millions en 2019 à 13 millions en 2023 et le nombre de salariés de 1.200 à 3.000, dont 2.600 navigants. Une performance réalisée en grande partie sous l'égide de Nathalie Stubler, débarquée il y a un an notamment en raison de divergences stratégiques avec Benjamin Smith.
Outre la croissance de la flotte, l'A320 NEO va amener une baisse de consommation de carburant de 15 % avec les moteurs Leap-1A de CFM International (coentreprise Safran et GE Aerospace). Sur ce point, Olivier Mazzucchelli s'est dit « très content » de ce choix de motorisation faisant allusion - sans le citer - au moteur concurrent PW1100G du motoriste américain Pratt & Whitney qui connaît d'importantes difficultés. À cela s'ajoute une réduction de moitié de l'empreinte sonore. Le PDG de Transavia France estime ainsi que l'A320 NEO « sera au cœur de notre stratégie pour la réduction de (son) empreinte environnementale », avec l'utilisation de carburant d'aviation durable (SAF) et des mesures opérationnelles comme l'écopilotage.
L'A320 NEO doit surtout générer une baisse des coûts unitaires de 10 % par rapport aux 737-800 actuels de Transavia France, malgré trois sièges de moins par appareil avec 186 sièges contre 189. Cela passera par la baisse de consommation, mais aussi la robustesse opérationnelle et l'abaissement des coûts de maintenance détaille Olivier Mazzucchelli. Ce qui ne sera pas de trop, Transavia devant devenir une machine à cash d'Air France-KLM.
Future machine à cash ?
Lors des journées investisseurs du groupe mi-décembre, son PDG Benjamin Smith, avait déclaré : « Nous avons beaucoup à faire avec Transavia, qui est un projet majeur ». Avant d'ajouter : « Nous sommes dans une longue période de transition. [...] Une fois que nous aurons mis les éléments en place, je prévois que Transavia soit l'un des plus grands générateurs de profits que nous ayons dans le groupe. » Il compte ainsi sur son pôle low cost - Transavia France et Transavia Holland - pour générer 400 millions d'euros de résultat opérationnel supplémentaire d'ici 2028 sur les deux milliards d'euros d'amélioration prévus au niveau du groupe. Le patron d'Air France-KLM a néanmoins prévenu que « cela va prendre du temps. »
De son côté, Olivier Mazzucchelli estime que l'amélioration du bénéfice opérationnel va se faire sentir dès cette année, malgré les investissements et les possibles difficultés inhérents à l'introduction d'un nouvel avion. Il dit d'ailleurs avoir déjà des coûts opérationnels similaires à ceux d'Easyjet, la compagnie britannique ayant été érigée en modèle par Benjamin Smith lors des journées investisseurs.
La fréquence plutôt que la nouvelle destination
En attendant, le nouvel A320 NEO va débuter sa carrière opérationnelle chez Transavia France le 15 janvier entre Orly et Porto, la première ligne de la compagnie ouverte sur le plan historique avec son lancement en 2007 et en termes de trafic. Les premières lignes seront plutôt courtes pour permettre d'utiliser l'avion au maximum et de multiplier les rotations pour entraîner un grand nombre d'équipages.
Cela correspond bien avec la volonté de Transavia France de renforcer son cœur de réseau, en jouant sur les fréquences plutôt que d'ouvrir de nouvelles destinations. Ce qui constitue une rupture par rapport aux dernières années, mais qui doit permettre à Transavia France d'améliorer son remplissage et sa rentabilité. Seuls 13 aéroports rejoindront le réseau cet été, pour un total de 120 environ (90 l'hiver). La compagnie exploite ainsi 200 routes, dont la moitié au départ d'Orly.
Le renforcement autour d'Orly va se poursuivre jusqu'en 2026 et la récupération de l'ensemble des créneaux horaires d'Air France, qui a annoncé son départ de la plateforme du sud de Paris à cette date. Ensuite, l'effort se concentrera sur la Province. Olivier Mazzucchelli ne ferme pas la porte au développement de bases en Europe, comme cela a été évoqué pendant les journées investisseurs, mais estime qu'il est trop tôt pour se projeter pour le moment, estimant que le développement de Transavia France doit se faire par étape.
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