Les systèmes de hubs des compagnies comme Air France sont-ils menacés ?

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Le hub d'Air France à Roissy-Charles de Gaulle.
Le hub d'Air France à Roissy-Charles de Gaulle. (Crédits : Air France)
Avec le développement de systèmes de correspondances alternatifs comme le "self connecting", et l'arrivée sur le marché d'avions comme l'A321 LR, qui pourront permettre à des low-cost long-courrier de contourner les grands aéroports, les systèmes de hubs des compagnies traditionnelles sont menacés. Cette problématique, qui est d'ailleurs au cœur de la réflexion stratégique d'Air France, sera l'un des débats du Paris Air Forum qui se déroulera le 21 juin au Toit de la Grande Arche de La Défense à Paris, avec, comme débatteurs, Franck Terner, DG d'Air France-KLM et d'Air France, Marc Rochet, Président de French Bee, Marc Houala, directeur général adjoint d'ADP et directeur de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et Fred Lam, CEO de Hongkong Airport Authority.

Inventés à la fin des années 1960 par FedEx pour optimiser le transport de colis, avant d'être déployés au transport de passagers aux États-Unis au début des années 1980, puis en Europe et en Asie du Sud-Est dans les années 1990, et enfin au Moyen-Orient au cours de la décennie 2000, les systèmes de hubs des compagnies internationales dites de réseaux (par opposition aux compagnies de « point-à-point ») sur leur base aéroportuaire principale, voire sur plusieurs aéroports quand les compagnies exploitent plusieurs hubs, sont-ils aujourd'hui menacés ?

Autrement dit, ces systèmes de correspondances rapides sur un grand aéroport entre les vols moyen-courriers et long-courriers d'une même compagnie aérienne vont-ils perdre demain leur influence, alors qu'ils structurent aujourd'hui le transport aérien mondial à travers, notamment, l'appartenance de la quasi-totalité des grandes compagnies aériennes à l'une des trois grandes alliances globales comme Star Alliance, Skyteam et Oneworld, dont la vocation est de connecter entre eux les réseaux de vols de chacun de leurs membres via les hubs de ces derniers ?

Ces hubs vont-ils donc connaître le même destin que les systèmes de correspondances de plus petite taille reliant des vols court et moyen-courriers entre eux, qui ont été complètement chamboulés par la concurrence des vols directs et bon marché des compagnies low-cost ?

Ce n'est pas impossible, notamment en Europe, où tous les ingrédients semblent réunis pour un tel chamboulement. Chez Air France, qui a adopté une stratégie de « hub » depuis 1996, cette menace constitue l'un des principaux défis stratégiques à relever à l'avenir, a prévenu l'ancien Pdg d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, avant de quitter ses fonctions le 15 mai.

Deux éléments perturbateurs

Cette crainte est liée à l'arrivée demain de deux éléments perturbateurs impliquant encore et toujours des compagnies low-cost : l'avènement, d'une part, d'avions long-courriers de capacité inférieure à celle des gros porteurs actuels, qui permettront à des concurrents, essentiellement low-cost, d'envisager des lignes long-courriers directes à la place de vols en correspondance. Et le développement, d'autre part, sur les mêmes aéroports que ceux qui abritent les « hubs » des compagnies traditionnelles de réseaux», de systèmes de correspondances alternatifs.

L'essor des low-cost booste le "self connecting"

Dans un tel modèle, baptisé « self connecting », le passager se débrouille tout seul pour assurer sa correspondance en utilisant pour son acheminement vers l'aéroport de correspondance une compagnie différente de celle qui effectuera le second vol (long-courrier, par exemple). S'il a toujours existé, le « self connecting » prend de l'ampleur avec l'essor des compagnies à bas coûts.

Avec la montée en puissance des low-cost moyen-courriers et leur positionnement accru sur les grands aéroports (comme Easyjet notamment), de plus en plus de passagers préfèrent en effet prendre, pour des raisons de coûts, un vol Easyjet entre Nice et Roissy-Charles de Gaulle par exemple, pour ensuite, une fois à Roissy, prendre un vol long-courrier Air France ou de n'importe quelle autre compagnie, plutôt que de prendre une offre d'Air France de bout-en-bout. Avec le développement naissant des low-cost long-courriers, cette fois, comme Norwegian au départ des grands aéroports, le « self connecting » permet ainsi à des passagers de prendre une low-cost moyen-courrier comme Easyjet pour se rendre à Roissy, puis une low-cost long-courrier pour un vol vers les États-Unis, par exemple. Ou n'importe quelle autre compagnie rivale d'Air France, comme peuvent l'être, dans l'Hexagone, Corsair, XL Airways, La Compagnie, Aigle Azur, mais aussi d'autres compagnies étrangères.

Plus risqué mais moins cher

Certes, ce système, qui oblige les passagers à acheter deux billets à deux prestataires différents sans aucun rapport entre eux, est non seulement très risqué pour les passagers en cas de correspondance ratée, puisqu'il ne bénéficieront pas de mesures de « reprotection » sur un autre vol comme le proposent les compagnies offrant une voyage de bout-en-bout, il est aussi beaucoup moins pratique, puisqu'une fois arrivés sur l'aéroport de correspondance, les passagers doivent récupérer leur bagage, sortir du terminal avant de repasser (éventuellement dans un autre terminal) les procédures d'enregistrement et de sûreté pour prendre leur vol long-courrier.

Néanmoins, en raison des économies qu'il génère pour les passagers, le « self connecting » ne cesse de se développer. En Europe, il aurait représenté, en 2017, 16 millions de passagers, selon le cabinet de consulting ICF, et pourrait atteindre 25 millions en 2021.

« Un grand nombre de passagers serait susceptible de délaisser le système classique de correspondance si le connecting devenait plus avantageux », indiquait le cabinet Secafi dans un rapport sur les orientations stratégiques d'Air France présenté fin mars au comité central d'entreprise (CCE) de la compagnie française.

Citant une étude OAG (Official Airlines Guide) de 2016, ce rapport montrait que 37% des passagers américains seraient prêts à accepter un transit de plus de 4 heures pour économiser au moins 200 dollars. Le chiffre monte à 55% pour les « Millennials ».

Air France sur ses gardes

Surtout, ce rapport soulignait le danger pour les compagnies classiques :

« Le raccourcissement des temps de transit en connecting [grâce à des accords entre compagnies low-cost], la mise en place de garanties sur les vols et le développement des facilités annexes constituent une menace sérieuse sur le système de correspondances, qui est un des atouts majeurs des compagnies classiques. »

La menace est telle qu'elle a poussé Jean-Marc Janaillac à mettre en garde les actionnaires d'Air France-KLM lors de sa dernière assemblée générale le 15 mai :

« Les technologies de self connecting » vont forcément impacter le modèle dominant du hub sur lequel, depuis vingt ans, nous avons construit la force de notre groupe », prévenait-il.

L'offensive d'Easyjet sur le "self connecting assisté"

En effet, l'offre de « self connecting » est en train de s'améliorer, avec le développement du « self connecting assisté », une forme intermédiaire entre le système de correspondance classique et le « self connecting », qui permet aux passagers de garder son autonomie tout en bénéficiant de certaines garanties. Pouvant être organisé par des aéroports (Londres Gatwick et Milan Malpensa sont en pointe en la matière), par des agences de voyage en ligne, ce système peut également être organisé par une compagnie aérienne. Il a d'ailleurs pris de l'ampleur en Europe avec le lancement l'an dernier par Easyjet de «  Worldwide by Easyjet Connect », un produit qui permet à la compagnie low-cost de vendre sur son site internet une offre long-courrier qu'elle n'assure pas, grâce à des alliances avec des compagnies aériennes long-courriers rivales d'Air France, de Lufthansa ou toute autre compagnie de réseau.

De tels partenaires sont vites trouvés : il s'agit soit de compagnies low-cost (Norwegian, notamment), soit des compagnies traditionnelles de petite taille, dépourvues de réseau court-courrier et vivant hors des cercles des grandes alliances, comme les transporteurs français Corsair, La Compagnie... Mais demain, le marché est tel qu'il peut aussi intéresser, sur des aéroports précis, des compagnies étrangères appartenant à des alliances mais dont le hub du partenaire européen est situé ailleurs en Europe (Thaï Airways, par exemple).

Londres-Gatwick, le pionnier

Concrètement, Easyjet vend des billets incluant son vol moyen-courrier et celui d'un partenaire long-courrier. Ce système est en place à Londres Gatwick depuis septembre dernier, avec deux compagnies partenaires, la compagnie canadienne WestJet et Norwegian, laquelle exploite au départ de cet aéroport 13 destinations long-courriers vers les États-Unis, l'Argentine et Singapour. A Londres, le service "Gatwick Connect" est au cœur du dispositif. C'est lui qui assurera la logistique du transfert des bagages entre les vols et se fait rémunérer pour cela. Le passager d'EasyJet arrivant à Gatwick pour transiter doit déposer son bagage dans un endroit dédié de l'aéroport (un « drop-off ») et les services aéroportuaires se chargent de l'emporter dans le bon avion. Ce service et le prix de Gatwick Connect sont clairement affichés au moment de la réservation des billets sur le site internet de la compagnie. Easyjet a ainsi conçu un système permettant de réserver son vol court-courrier, le Gatwick Connect, et le billet long-courrier de la compagnie partenaire, le tout avec une seule transaction.

La compagnie cherche à l'étendre à Roissy-Charles de Gaulle et Orly avec des compagnies long-courriers rivales d'Air France, la low-cost Norwegian ainsi que les transporteurs français Corsair et La Compagnie. Mais le dispositif doit s'adapter à chaque aéroport. Dans tous les cas, il n'y aura pas à Paris le service proposé à Gatwick, où l'aéroport gère la correspondance et s'occupe des passagers en cas de pépin. Ayant abandonné depuis des années son activité d'assistant en escale, ADP ne peut pas assurer la correspondance.

Impacts potentiels significatifs

Si la clientèle mord, cette initiative peut avoir des impacts très significatifs. Il pourrait en effet permettre à certains acteurs en difficulté de se concentrer sur le long-courrier en coupant dans leur réseau moyen-courrier pour le faire assurer par Easyjet. Pour les compagnies de hubs, les enjeux sont énormes.

Si le nombre de passagers baisse trop sur les vols d'alimentation du hub, la réflexion sur de nouveaux services de correspondances devront être étudiés. Forcément, l'utilisation des filiales low-cost des groupes traditionnels (Eurowings pour Lufthansa, Transavia pour Air France et KLM) peuvent apporter des solutions pour alimenter les hubs. Lufthansa a déjà commencé en positionnant Eurowings à Munich. A Air France, le sujet a toujours été jusqu'ici rejeté, car les conséquences sociales seraient importantes.

Des avions moyen-courriers prêts pour le long-courrier

L'autre menace pour les hubs des grandes compagnies aériennes vient de l'avènement de nouveaux avions permettant de court-circuiter les hubs, comme l'A321 LR. Ce monocouloir, qui ressemble comme deux gouttes d'eau à l'A321 Neo, un avion spécialisé sur les vols moyen-courriers, peut, grâce à l'installation d'un troisième réservoir, franchir des distances de 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres), et relier ainsi l'Europe à la côte Est américaine ou les Émirats arabes unis, avec plus de 200 passagers à bord dans une configuration biclasse, et 240 dans une version monoclasse. En cours de certification, cet avion pourrait lui aussi chambouler le marché du long-courrier, et plus précisément celui des "courts" long-courriers, autour de 6-7 heures de vol, comme c'est le cas entre l'Europe et la côte Est des États-Unis.

Combinée à des coûts unitaires similaires, voire inférieurs à ceux des gros porteurs, la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic, dont les zones de chalandise ne justifient pas de positionner des gros-porteurs. Et, plus précisément, de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance, comme c'est le cas pour les compagnies « de réseau ». Autrement dit, permettre des vols long-courriers en régions.

Après le Paris-New York, place au Bordeaux-Baltimore


"Aujourd'hui, pour des missions de 10 heures, on exploite des avions bi-couloir. L'A321LR va permettre d'ouvrir des marchés qui n'existaient pas jusque-là. On connaît le Paris-New York, mais on ne conçoit pas le Bordeaux-Baltimore. Un moyen-courrier peut ouvrir des routes secondaires qui ne seraient pas exploitables avec un long-courrier », soulignait Joaquin Toro-Pietro, responsable des études marketing et en charge des relations clients chez Airbus, après un vol d'essai de 11 heures entre Les Seychelles et Toulouse.

De tels vols de point-à-point sont plus facilement concevables sur des axes bénéficiant d'un accord de ciel ouvert, qui permettent à de nouveaux entrants de faire plus facilement leur place sur le marché, comme c'est le cas pour les low-cost long-courriers entre l'Europe et les Etats-Unis. C'est le pari de Norwegian, la plus grande des low-cost long-courriers en Europe qui, en plus de sa flotte de B787, a déjà commandé 30 A321LR.

"Le nouvel appareil « long-courrier court », disponible à partir de 2019, correspond tout à fait à nos plans d'expansion mondiale et à notre futur réseau long-courrier, que ce soit en termes de taille, de portée et d'efficacité énergétique", avait déclaré le directeur général de la compagnie, Bjorn Kjos, lors de l'annonce de la commande en juillet 2016. "Avec cette commande, nous aurons un avantage de coût important et une compétitivité accrue, ce qui signifie que nous pourrons offrir à nos clients des prix bas à bord d'un avion flambant neuf vers de nombreuses destinations nouvelles."

L'A321LR n'est pas le premier monocouloir à effectuer des vols transatlantiques. Dans sa catégorie de sièges, les compagnies américaines utilisent depuis une dizaine d'années, sur certaines routes transatlantiques, des B757-200, un appareil qui avait été conçu initialement pour relier les États-Unis à Hawaï ou pour effectuer des vols entre la côte Est et la côte Ouest (« coast-to-coast »). Par ailleurs, depuis une quinzaine d'années, des B737 ou des A319 ont, quant à eux, été utilisés pour des vols long-courriers « courts » mais dans une configuration 100% classe affaires (Lufthansa en 2003, Air France vers les destinations pétrolières, British Airways et Qatar Airways aujourd'hui). Avec très peu de sièges à bord, ces avions affichent des coûts au siège aux antipodes de ceux espérés pour faire du low-cost.

Boeing bientôt sur les rangs?

L'A321 LR ajoute une corde à l'arc de l'A321, dont le succès agace Boeing. Si ce dernier a lancé le B737 MAX-10 pour contrer l'A321Neo, il n'a pas encore lancé une version long-courrier. Une telle offre sur le long-courrier devrait en fait venir du lancement d'un nouvel appareil d'une capacité allant de 220 à 260 sièges, disposant d'un rayon d'action d'au moins 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres). Boeing travaille en effet sur ce concept de New Mid-Size Market. Mais un tel avion n'est pas prévu avant les années 2024-2025.

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Commentaires
a écrit le 25/05/2018 à 8:01 :
Les compagnies performantes arrivent très bien à faire les deux: Lufthansa, Delta, IAG...
a écrit le 24/05/2018 à 15:35 :
Ce n'est pas Air France tout court qui serait menacée en plus de son hub?
a écrit le 23/05/2018 à 16:55 :
Pour moi , le confort est essentiel sur un vol de 6 heures et plus .
Or un bicouloir me l'offre par son volume et ses deux allées . Un monocouloir , non qu'il soit en 2018 un 321 ou il y a déjà longtemps un 757 .
Comme le disait la pub Renault : et si le luxe , c'était l'Espace ??
Réponse de le 23/05/2018 à 22:26 :
n'importe quoi. Un bicouloir en 10 de front sur un avion qui en théorie en contient 9 sera sera confortable parce qu'il est un bicouloir? C'est une question d'aménagement cabine. Et Concorde ce n'était pas du luxe?
a écrit le 23/05/2018 à 12:51 :
Toujours un train de retard en Europe.
Ici, en Asie la plupart des pays developpes possedent les deux solutions depuis des lustres. En Coree par exemple, l'aeroport de Kimpo sert pour le Japon tout proche et les destinations telles que le Vietnam ,Laos etc..
Tandis que Incheon ne sert qu'aux longues distances.
Pas d'attentes inutiles et services de haute tenues.
Réponse de le 24/05/2018 à 7:29 :
Hors sujet et faux. Des aéroports comme Orly pour Paris ou Linate pour Milan (et j'en passe) ont exactement le même type de fonctions qu'un Gimpo en Corée, Hongqiao en Chine, etc. Et à Gimpo, pas de Vietnam ou autre mais seulement du proche: Japon, Chine, Taïwan.
Réponse de le 24/05/2018 à 11:11 :
A paris c’est absolument pareil...!
Aéroport spécialisé dans les vols intérieurs et proches: Orly , plus long courrier avec un système de pré acheminement intra européen : Charles de Gaulle .
En somme la France qui a développé et entretenu ce système depuis des lustres est un pays précurseur et novateur .
a écrit le 23/05/2018 à 8:50 :
" A Air France, le sujet a toujours été jusqu'ici rejeté, car les conséquences sociales seraient importantes". Le comble pour une compagnie aérienne, c'est la politique de l'autruche.
Réponse de le 23/05/2018 à 19:49 :
Faut pas trop leur en demander chez AF. Ils se sont mis au système du hub à Roissy après absolument tout leurs concurrents, ils ont réalisé la menace du low cost après tout le monde aussi, peut-être que dans 20 ans on y arrivera. Si bien entendu AF n'a pas mis la clé sous la porte d'ici là.
Réponse de le 24/05/2018 à 9:38 :
Les derniers à avoir fait du hub? Non, simplement les premiers en Europe.
Réponse de le 24/05/2018 à 23:06 :
Sans demander à Air France d'être précurseur, quand XL Airways rentabilise des vols direct LYS-RUN (réunion), et quand Air Canada rentabilise des vols toute l'année LYS-Montreal, il serait temps de réaliser que faire transiter les passagers lyonnais (et région) par Paris, c'est perdre une clientèle !!
Des vols directs de partout vers partout, ce n'est pas réaliste, surtout pour les long courrier... mais de Lyon vers les DOM ou le canada, le marché existe : la preuve... les concurrents sont là ! Et, pour répondre à Boule, les conséquences sociales en l'occurence, c'est l'absence d'équipages à Lyon pour ces destinations, au profit notamment des équipages canadiens...
Réponse de le 25/05/2018 à 18:02 :
@lyonnais Intéressant. Pouvez vous citer vos sources quant à la rentabilité des lignes impliquées ? Car ça peut aussi être des promos Nutella... NB dans le cas d'espèce, on parle d'un vol hebdomadaire... à partir du 13 juin.
Votre remarque sur les équipages est très pertinente: une base longs courriers pour un vol de temps en temps, ça vous mine l'économie d'une ligne !

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