Low-cost sur le long-courrier, la nouvelle donne du transport aérien ?

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Eurowings, la filiale low-cost de Lufthansa débutera son activité long-courrier fin octobre
Eurowings, la filiale low-cost de Lufthansa débutera son activité long-courrier fin octobre (Crédits : DR)
Plus de trente ans après l’échec de la célèbre Skytrain, de nombreuses compagnies lancent des filiales à bas coûts sur le long-courrier. Ce modèle peut-il rencontrer le même succès que celui constaté sur les vols de courte distance ? Ce sera l'un des thèmes abordés lors du Paris Air Forum le 12 juin sur lequel débattront Tony Fernandes, le Pdg d'Air Asia, Alex Cruz, Pdg de Vueling et Sveinn Gudmundsson, vice-président de l'Air Transport Research Society à la Toulouse Business School.

Le low-cost long-courrier est-il enfin en train de voir le jour ? Peut-il révolutionner le transport sur des distances dépassant les 5 heures de vol (la limite entre moyen et long-courrier) comme il l'a fait sur les vols de courte distance ? Ou est-il au contraire condamné à rester sur des marchés de niche voire à disparaitre ?

Le phénomène se développe en Asie

En attendant, trois décennies après la faillite de la compagnie à bas prix britannique Skytrain en 1982, qui avait raflé près de 20% du marché entre Londres et les Etats-Unis après cinq ans d'existence, le phénomène est réapparu ces dernières années, essentiellement en Asie.

En réponse à l'offensive d'Air AsiaX, la filiale long-courrier de la low-cost malaisienne Air Asia lancée en 2007, plusieurs compagnies traditionnelles de la zone Asie-Pacifique ont riposté en lançant, elles aussi, des filiales du même type. C'est le cas de l'australienne Qantas avec Jestar mais aussi de Singapore Airlines avec Scoot, lesquelles ont respectivement débuté leurs opérations en 2008 et 2011.

... et arrive en Europe !

Depuis peu, le modèle a commencé à se propager sur le continent européen. En 2014, la low-cost Norwegian a mis en place une filiale long-courrier qui assure, au départ de la Norvège, des vols à bas prix vers les Etats-Unis, Dubaï et La Thaïlande, et cherche à développer cette activité au départ de l'Union européenne, notamment vers les Etats-Unis. Un développement que lui refuse Washington en raison de conditions d'emploi du personnel contestées.


Lufthansa a, elle aussi, choisi de franchir le pas. En mars la plus grande compagnie européenne a décidé de lancer sa filiale low-cost Eurowings sur quelques destinations long-courriers, dont certaines à partir de 99 euros l'aller simple.

Enfin, Ryanair ne cesse d'évoquer le sujet sans jamais passer à l'acte. Depuis plus de 7 ans, son directeur général, Michael O'Leary, a, en effet, maintes fois évoqué le lancement, un jour, d'une filiale à bas prix qui desservirait les Etats-Unis pour quelques dizaines d'euros. Une arlésienne que beaucoup d'observateurs interprètent par l'impossibilité de dupliquer modèle low-cost sur le long-courrier.

Productivité des avions

C'est en effet toute la question. Et plus précisément celle de la productivité des avions, l'élément clé de la réussite des low-cost sur le moyen-courrier. En faisant des demi-tours très courts sur les aéroports entre les atterrissages et les décollages, les low-cost volent en effet davantage que les compagnies classiques (coincées par leur organisation en hub) et répartissent ainsi les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de vol. 


Si la recette peut fonctionner sur du «court long-courrier», c'est à dire des vols d'une durée de 5h30 environ (très nombreux en Asie par exemple), elle aura beaucoup plus de mal à s'appliquer sur des routes plus longues sur lesquelles la productivité des avions est déjà élevée (elle est de 17 heures chez Air France par exemple). L'arrêt rapide des vols entre Kuala Lumpur et Paris et Londres d'Air AsiaX en 2011 a conforté le scepticisme de ceux qui ne croient pas au low-cost long-courrier.

Du coup, sauf à obtenir un rabais exceptionnel sur les commandes d'avions comme l'ont négocié au début des années 2000 Ryanair et Easyjet sur des avions monocouloirs, de nombreux experts ont du mal à croire au low-cost long-courrier. «C'est pour cela que Ryanair n'y va pas», fait valoir l'un d'eux. Or, avec des carnets de commandes bien remplis qui assurent une production pour plusieurs années, Airbus et Boeing ne risquent pas de casser les prix de leurs avions.

Le sens de l'Histoire ?

Pour autant, pour d'autres observateurs, certes minoritaires, les low-cost finiront par percer sur le long-courrier. «Peu importe le temps que cela prendra. C'est le sens de l'histoire », disent-ils. Car créer un écart de coûts avec les compagnies classiques reste possible sur le long-courrier même s'il sera moins important que sur le moyen-courrier.

D'une part parce que la difficulté d'améliorer la productivité des avions long-courriers observée aujourd'hui sur les compagnies traditionnelles est à nuancer au regard du nombre d'appareils qui atterrissent le matin sur un aéroport pour ne repartir que le soir afin  de proposer des vols de nuit toujours plus appréciés par les clients que les vols de jour. Et d'autre part, parce que des compagnies jeunes auront toujours des coûts de structure et de fonctionnement inférieurs à ceux des compagnies classiques.

"Les faillites inévitables qui interviendront parmi les opérateurs classiques créeront des opportunités", explique un expert.

Levier de croissance

Surtout, en accentuant leur présence sur les grands aéroports, les low-cost vont finir d'atteindre sur ces hubs une taille critique qui leur permettra d'alimenter des vols long-courriers. A l'avenir, ces derniers risquent d'être le seul levier de croissance des compagnies à bas coûts.

Air AsiaX, qui compte atteindre une flotte d'une soixantaine de gros-porteurs d'ici à la fin de la décennie, a déjà prévu de retenter l'aventure vers l'Europe. Ce qui promet déjà un beau duel avec les compagnies du Golfe. Face à la qualité de service d'Emirates, Etihad et Qatar Airways, toute low-cost se positionnant sur l'axe Europe-Asie devra jouer sur les atouts des vols directs face aux vols en correspondance des compagnies du Golfe.

Partout ailleurs, les low-cost seront confrontées aux alliances globales entre Majors, de redoutables aspirateurs de clientèle affaires, nécessaires pour subventionner les bas tarifs. Reste les vols touristiques, vers les Caraïbes par exemple. Là, face à des charters, les low-cost ont à coup sûr leurs chances. Et une victoire à leur actif. Elles les ont déjà chassées des vols moyen-courriers.

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a écrit le 27/05/2015 à 8:45 :
Freddie Laker est parti trop tôt. L'Air Transport Deregulation Act a été promulgué sous Carter en 1978.Il est probable qu'il y ait eu une concertation préalable entre l'administration Carter et Margaret Thacher (neo-liberalisme oblige) Sa faillite est due à une coalition du transport aerien organisé par les accords bilatéraux qui ont fait pression sur GE pour que le Skytrain n'obtiennent plus de piéces de rechange pour ses moteurs. Sa flotte a donc été clouée au sol d'ou faillite.
Aujourd'hui, les choses sont différentes, mais le transport aerien obeit toujours aux mêmes règles. Environ 90% des coûts sont les mêmes d'une compagnie à l'autre. Mêmes avions, mêmes routes, mêmes aeroports, même carburant, mêmes assurances
Il n'y a guere que les salaires pour faire la différence, donc ils sont tirés vers le bas en délocalisant tout en diminuant les coûts de formation...
Réponse de le 27/05/2015 à 10:49 :
Quoique la "théorie du complot"... ça lasse..., sur le reste vous n'avez pas tort. Il est probable que les salaires "directs" (liés à l'opérationnel) sont aussi comparables. C'est donc plus sur la structure des entreprises (et les salaires "indirects") que "ça se joue"; sous traitance maximale, segmentation de l'offre, charges éludées autant que possible, subventions déguisées, discontinuité des lignes, etc. Le transport aérien, depuis toujours, n'offre qu'une très faible rentabilité; et est lié aux évolutions du PIB. Les "majors" étant devenues mondiales, et les variations violentes, il n'est pas facile de s'adapter; parfois un secteur en compense un autre; parfois... il n'y a pas de solution. Heureuses les compagnies qui n'évoluent que dans leur "pré carré"; dans des régions qui, bien que s'autodéclarant "en crise", restent prospères. C'est peut être la perspective de "l'aventure" qui fait réfléchir les "beaux parleurs"..., au hasard, irlandais...
a écrit le 27/05/2015 à 2:18 :
Toujours est-il qu'en 2015, il est encore difficile de trouver un Paris-Hanovre AR à moins de 500 €.
Réponse de le 27/05/2015 à 10:53 :
Donc: soit la ligne n'intéresse pas les low cost; soit ils y sont, et les quelques billets à prix réduit qu'ils proposent étant épuisés, leur offre est équivalente à celle des historiques. Et dans ce cas, les avions de toutes les compagnies, sont pleins...
a écrit le 27/05/2015 à 0:18 :
> Plus de trente ans après l’échec de la célèbre Skytrain

Sondons 1.000 personnes prises au hasard dans la rue : "Skytrain?"

Faut sortir de son milieu.
a écrit le 27/05/2015 à 0:15 :
> Plus de trente ans après l’échec de la célèbre Skytrain

Sondons 1.000 personnes prises au hasard dans la rue : "Skytrain?"

Faut sortir de son milieu.
a écrit le 26/05/2015 à 13:35 :
il y a un chemin , si on accepte une escale toutes les 4 heures ( en intégrant le décalage horaire en Est-Ouest ) avec des équipages qui changent d'avion : EX : escale Reykjavic à 14h l' avion venant de Paris amène à Paris l' avion venant de New-York et celui venant de New-York achemine l' avion de Paris à New-York.. L'avion de retour à Paris ou New-York peut encore assurer un autre courrier . L'intérêt premier c'est d'utiliser des avions petits biréacteurs haute densité (A320 ) qui sont plus économiques en carburant et taxes d' atterrissage , de minimiser les coûts sociaux ,d' éviter les frais d'hôtel , d'optimiser les frais de carburant ...Sur l'Asie c'est aussi jouable . Pour le Passager une escale sans changement d' avion c'est peanuts si le prix du billet est très avantageux .Enfin sur des trajets Nord-Sud c'est encore plus simple .
Réponse de le 26/05/2015 à 17:40 :
Ben non... D'abord il faudrait que ces avions soient certifiés ETOPS. Deuxièmement, le coup des escales intermédiaires, ça fait des décennies que ça existe; sur des liaisons transatlantiques; avec escales septentrionales. Sauf que ça concerne une fraction du marché, alors qu'il existe (au moins) 10 liaisons de Londres/Francfort/Paris vers la seule New York, quotidiennement, en saison. Il y a aussi des compagnies qui rachètent des avions longs courriers en fin de vie, pour une bouchée de pain, mais, là non plus, le marché n'est pas très répondant. Quant aux escales vers l'Asie, ce n'est plus une, mais au moins 2 qu'il faudra compter. Donc pas loin d'une journée de voyage, à comparer avec une dizaines d'heures en direct. Et, en une journée, les passagers, ça mange; et cela a besoin de se soulager. En 320 ou 737... pas sûr que les cabines soient pensées pour. Quant aux liaisons Nord Sud,... vers où ? Le Cap ? les moyens courriers volant moins vite que les longs, on est parti pour... 15H (?) de vol, plus au bas mot, 2 escales (il n'y a pas des terrains "opérables" partout en Afrique; donc minimum 17h de voyage (pas sûr que l'amplitude maxi fixée par l'UE l'autorise). Les essais asiatiques récents (avec du matériel adapté) se sont rapidement arrêtés. L'élasticité n'est peut être pas celle que vous pensez...
Réponse de le 26/05/2015 à 22:36 :
Vous avez oublié les taxes d'aéroport de plus, les nécessaires ravitaillements (car il y aura des atterrissages et des décollages) et les dérangements causés par une extension des décalages horaires. Le low cost sur le long courrier c'est compliqué, parole d'ex-commissaire.
a écrit le 26/05/2015 à 10:41 :
Rien de bien neuf dans cet article. Plus quelques incohérences: on ne voit pas bien comment des "low cost" pourraient procéder autrement que les historiques qui font patienter leurs avions pour accomplir le retour en voi de nuit. Sauf à avoir des avions vides... exactement ce que les historiques redoutent (après expérimentation)... De plus, la nécessité d'héberger les équipages grèvera les coûts. Seul l'approche low cost asiatiques vs compagnie du Golfe est pertinente. Un stop, une fois, pour visiter les duty free, ça va; plusieurs fois... bonjour les dégats. Le principal écueil pourrait être la taille des avions; pas sûr que le marché soit mûr pour remplir le plus petit des longs courriers (plusieurs centaines de sièges). Et, comme le disait Spinetta: moyen et long courrier sont deux métiers différents.
a écrit le 26/05/2015 à 7:54 :
C'est un concept assez ancien qui fut développé par AF dans les années 80 pour les vols vers les Antilles et la Réunion ( les Vols Vacances). Il s'agissait d'un produit fortement allégé avec le strict minimum. Au tout début, seuls les repas ( froids distribués dans des coffrets au pied de l'avion) étaient fournis. Il n'y avait ni cinéma, ni couvertures, ni oreillers, ni boissons alcoolisées . Les Boeing 747 étaient densifiés ( jusqu'à 500 passagers dans un 747-200) avec un équipage PNC réduit au minimum sécurité. A l'époque, AF disait que l'avion s'était moins cher que le train ( la SNCF facturait encore ses voyages au kilomètre).
Au fil du temps, et pour faire face à la concurrence des " Minerve, AOM, Aéromaritime, Corsair et autres" le produit a évolué pour arriver à ce qu'il est aujourd'hui sur ces mêmes lignes. Il reste néanmoins spécifique par rapport aux lignes "long-courrier" d'Air France.
Actuellement, XL propose des vols qui se disent low cost mais le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils ne révolutionnent pas le marché !

XL propose
Réponse de le 27/05/2015 à 0:18 :
Profitez du transport aérien, ça ne va pas durer encore bien longtemps pour cette Europe quasi-sans pétrole.

Après, ça sera à nouveau limité aux voyages en train à travers l'Europe, comme avant les charters des années 70.

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