Construit en France, ce prototype dont la vitesse commerciale est estimée à 12 nœuds, sera mis à l'eau vers 2025. Doté d'une autonomie de 4.000 miles nautiques(7.400km) et alimenté à l'hydrogène liquide, il s'inscrit directement dans la suite des aventures du premier Energy Observer, un catamaran-laboratoire dédié aux énergies renouvelables. Engagé dans un tour du monde et vitrine de la propulsion à hydrogène, ce navire n'a pas suscité l'engagement des acteurs du transport maritime. Le cahier des charges d'Energy Observer 2 a donc été établi en fonction des besoins urgents de renouvellement des flottes de cargos polyvalents d'environ 5.000 tonnes de port en lourd. Un segment jugé prioritaire pour les ambitions d'Energy Observer.

Alternative au transport routier

« Le transport maritime compte pour 3% des émissions de CO2 chaque année dans le monde. L'ambition d'Energy Observer est de proposer des solutions prototypes tendant vers le zéro émission pour le transport de marchandises. Avec ce navire démonstrateur, nous souhaitons aller au bout de la décarbonation des navires industriels de tailles moyennes, en utilisant directement l'hydrogène comme combustible » fait valoir le malouin Victorien Erussard, président fondateur d'Energy Observer.

 Comptant pour près de 37% de la flotte mondiale et utilisés sur des lignes intra-continentales et côtières, les cargos de 5.000 tonnes représentent une alternative au transport routier et peuvent faire escale dans des ports modestes sans logistique lourde.

Intégration de 70 tonnes d'hydrogène liquide

La conception d'Energy Observer 2 est prise en charge par le cabinet d'architecture navale LMG Marin à Toulouse, qui a livré, l'été dernier, à l'opérateur norvégien Norled, l'Hydra, le premier ferry à hydrogène liquide. Le futur cargo embarquera des réservoirs de 70 tonnes d'hydrogène liquide qui viendront alimenter un moteur électrique via des piles à combustible dont le modèle a été développé par EODev, la filiale technologique d'Energy Observer, experte en intégration de piles à combustible.

Sur le plan technologique, Energy Observer compte lever les derniers verrous que sont l'intégration de grands réservoirs et la résolution des températures cryogéniques, en s'appuyant sur son réseau historique de partenaires technologiques. Au premier rang desquels, Air Liquide, leader dans le secteur de l'hydrogène, et la compagnie maritime CMA CGM, avec laquelle Energy Observer analysera les débouchés commerciaux de cette nouvelle génération de navires de charge.

Démonstrateur pour l'ensemble de la filière

La société Ayro équipera pour sa part le cargo avec ses Oceanwings, système de propulsion auxiliaire véliques pour les grands navires.

Issue du cabinet d'architecture navale vannetais VPLP, cette startup a précédemment été choisie par ArianeGroup pour assembler les quatre premières ailes rigides et rétractables de 360 m2 chacune d'un navire roulier de 120 mètres. Fin 2022 ou début 2023, le Canopée devra acheminer les éléments du lanceur Ariane 6 vers la Guyane.

Enfin, pour le Cluster maritime français (CMF) et l'Institut T2EM, qui pilotent le programme national « navire & port zéro émission », Energy Observer 2 est considéré comme un « navire amiral », premier démonstrateur à l'échelle pour alimenter l'ensemble de la filière.

« Avec la construction de navires propulsés au GNL et d'autres innovations dont la propulsion par le vent, la marche vers une décarbonation du transport maritime est une réalité. Grâce à ce premier cargo polyvalent « 0 émission », c'est l'ensemble du collectif regroupé dans le nouvel Institut pour la Transition Eco-énergétique du Maritime (I-T2EM) qui bénéficiera des retours technologiques et opérationnels d'Energy Observer 2 » se félicite Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français.

A horizon 2050, l'hydrogène pourrait représenter 25% du mix énergétique, estiment les acteurs du projet, citant notamment des débouchés dans les secteurs maritime et aérien et dans le transport routier.