Low cost long courrier : ne jamais dire jamais !

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Eurowings (Lufthansa) vient de lancer une ligne long courrier low cost
Eurowings (Lufthansa) vient de lancer une ligne long courrier low cost (Crédits : DR)
Le low cost long courrier a été peu être trop vite enterré. Le modèle peut exister. A quelles conditions? Par Didier Bréchemier, Partner chez Roland Berger et Emmanuel Combe, Professeur des Universités, professeur affilié à ESCP Europe

Alors que Lufthansa vient de lancer lundi le premier vol Bonn/Varadero (Cuba) de sa filiale Eurowings, il n'est pas inutile de revenir sur l'épineuse question du low cost long courrier : y-a-t-il place pour un modèle pérenne sur ce segment de marché ? Les nombreuses expériences passées -qui se sont toutes soldées par un échec- invitent de prime abord au scepticisme. Pour autant, il serait hâtif d'en conclure que le low cost long courrier ne trouvera pas demain le chemin de la rentabilité, au motif que certains leviers qui ont fait son succès sur le court/moyen courrier ne sont pas transposables, à l'image du demi-tour en moins de 30 minutes.

Certains avantages du low cost pas encore explorés

Plusieurs indices invitent en effet à éloigner tout jugement définitif.
En premier lieu, certaines caractéristiques du low cost n'ont pas été à ce jour réellement explorées sur le long courrier : songeons par exemple à l'usage d'un aéroport secondaire, proche d'une grande zone de chalandise mais offrant de faibles taxes et redevances aéroportuaires et bénéficiant d'une congestion limitée. Dès lors que la taille critique en termes de passagers et de nombre de vols est atteinte sur cet aéroport, on peut imaginer qu'une compagnie low cost y lance des connexions -plutôt que des correspondances- vers des vols long courrier.

De nouveaux modèles d'avions

En second lieu, l'arrivée de nouveaux modèles d'avion permet d'élargir la gamme des solutions possibles, notamment en termes de coûts d'exploitation ou de nombre de passagers transportés, que ce soit avec l'A350, le B787 ou même la famille à venir des B737 Max.
En troisième lieu, des expériences très différentes de low cost long courrier se développent aujourd'hui en Europe, selon un processus de « test and learn » : sans même parler des réflexions prospectives de Ryanair, la compagnie islandaise Wow Airlines tente des vols transatlantiques en A321 avec un stop carburant en Islande ; Norwegian poursuit son offensive en B787 sur les vols transatlantiques, en ouvrant 3 lignes au départ de Londres. Le marché français n'est pas épargné, qui va connaitre bientôt sa première expérience de low cost long courrier, avec le lancement de SunLine sur les Caraïbes et l'Amérique du Nord.


Un marché de niche

Au-delà de ces indices, le succès éventuel d'une compagnie low cost long courrier ne doit pas être pensé sur le même mode que celui observé hier sur le court/moyen courrier: il semble peu probable que le low cost long courrier conquiert demain une forte part de marché, au point de cannibaliser l'offre des compagnies majors. Il se limitera plutôt à un marché de niche, sur quelques axes importants, comme l'Europe/Amérique du Nord, l'intra-Asie, ou l'Europe/Asie ; il adressera une clientèle essentiellement « loisir », très sensible au prix du billet mais prête à payer pour des options en vol, notamment sous la forme d'achats d'impulsion ; il misera sur une densification de la cabine, avec une configuration monoclasse, proposant éventuellement une offre Premium ; il pourra s'appuyer sur les volumes de passagers transportés par les low cost sur le moyen courrier pour leur proposer des connexions long courrier, grâce aux nouveaux outils de distribution.

Un marché structurellement en croissance


Une chose est sûre : la croissance du low cost long courrier se fera d'abord par induction de trafic, en ciblant le marché de la clientèle loisir et de ceux qui voyagent encore peu. Ce marché est structurellement en croissance et peut constituer, notamment pour les compagnies majors, un précieux relais de croissance et une manière de se diversifier pour éviter l'attrition. Dans l'aérien, rien n'est impossible et les pionniers -qu'ils soient majors ou purs low cost- sont souvent récompensés de leur audace !

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Commentaires
a écrit le 08/11/2015 à 16:42 :
XL airways propose déjà des vols a prix souvent beaucoup lus intéressants que ceux des grandes companies. Habitant NYC je les ai pris sur Paris très souvent. 1 seule classe, les gens se plaignent de la nourriture mais quand on économise 200 (400 euros parfois) par billet on peut se payer un super bon resto a Paris ou a New York. Les sièges sont de la même largeur que ceux d'AF. Ce que les gens ne comprennent pas c'est que les services des grandes companies pour un billet eco ne sont pas toujours utiles. Sur des vols Europe-Asie ou Europe-Ameriques, le vol d'Ouest en Est se fait la nuit donc pas besoin de manger ... Il faut dormir (ou tout du moins se reposer si on y arrive pas) a tout prix car le décalage horaire et fatal. Dans l'autre sens il ne faut pas dormir donc on lire un bon bouquin ou regarder de films sur sa tablette, donc pas besoin de lecteur multimedia!
a écrit le 06/11/2015 à 11:29 :
2-3h dans une bétaillère, je suis d'accord, ça ne dure pas trop longtemps. Au delà de 4-5h, ça devient très pénible. Ceci étant il y a des compagnies non low cost qui font déjà du low cost sans le savoir en proposant des conditions de voyage très moyennes sur de longues distances.
Réponse de le 09/11/2015 à 14:01 :
Il faut un mix : espace jambe... et fret en soute !
a écrit le 06/11/2015 à 10:58 :
Et hop !... on en remet une couche... La Tribune vous paie au signe ??? Le low costs long courrier, il y a bien longtemps que ça existe: vous trouvez des Paris- République Dominicaine pour 700EUR: une semaine, voyage A/R ( 14h ?) compris sur des compagnies classiques; cela ne fait pas cher l'heure de vol ! S'imaginer qu'un "touriste" va partir de Paris "pour le prix" sur un low cost qui va le déposer "au milieu de nulle part" dans un aéroport "secondaire" (manque de pot, il n'y en n'a pas...), et qu'il va se débrouiller pour trouver un hébergement décent, est une douce "fumerie" (pour ne pas dire fumisterie). Le modèle low cost moyen courrier s'établit sur un plus grand engagement quotidien des machines (ce qui n'est pas possible en long courrier); et une diversité large. S'il y a un vol hebdomadaire Lyon - Athènes (dans le seul but de complaire à "Lyonnais"...), la machine est engagée sur d'autres vols le reste de la semaine... Dès lors, en long courrier cela ne pourrait s'envisager que sur des axes majeurs: là où les "historiques" sont déjà fortes". Et, à choisir entre 8 ou 9h de vol en cabine de 737 pour un Cologne/USA, et (un peu moins de temps, pour un prix marginalement plus élevé) un Francfort/USA en A380, pas sûr que "le marché suive". Sans compter qu'il FAUDRA, à ces compagnies, héberger leurs équipages à destination (ce qu'elle n'ont pas à faire en moyen courrier); d'où dégradation de leur rentabilité. Si on en juge par la flopée d'avions en cours de recyclage (à Tarbes par ex), et qui ne doivent pas coûter grand chose sur le marché, il est raisonnable de penser que les dirigeants low cost réfléchissent BEAUCOUP avant de se lancer dans une telle aventure.
Réponse de le 06/11/2015 à 22:23 :
Désolé de vous contredire, mais les vols TO 3948 & TO 3949 ne sont pas assurés par Transavia "pour me complaire" !!!
Simplement, ils ont le mérite d'exister !
Par contre, le transport aérien reste une activité saisonnière pour toutes les compagnies, et, faute de faire tourner les avions et leur équipage en hivers, la rentabilité sur l'année s'en ressent... mais vous semblez faire parti de ceux qui croient qu'un bénéfice sur un trimestre occulte les pertes du reste de l'année !?
Effectivement, le Lyon-Athènes est interrompu en hiver : combien de passagers supplémentaires faudrait-il pour rentabiliser une activité sur l'année ? CE nombre de passager serait-il intéressé par un Athènes-LYS-JFK ? Alors, le vol TO 3948 & TO 3949 pourront être annualisés, et permettre indirectement au personnel navigant une meilleure répartition dans l'année de son activité..
Parallèlement, un Prague-LYS-JFK pourrait peut-être intéresser également quelques passagers qui s'ajouteraient aux passagers Prague-Lyon ! le développement de cette ligne deviendrait possible.
Ensuite, vous cumulez les passagers LYS-JFK qui ont jusqu'ici été en nombre insuffisant, auxquels vous ajouter des passagers Athènes-Lyon-New York t des passagers Prague-LYS-JFK et le vol transatlantique se remplit ! 2 jours plus tard, vous remettez ça avec des passagers venant de Bologne avec un vol Hop, d'autre de Varsovie avec un vol Wizzair, et Air France peut remplir son LYS-JFK ! C'est le principe du Hub, il me semble...
Réponse de le 07/11/2015 à 13:38 :
Exact, c'est le principe du hub. Et pour aller dans votre sens, le hub de CDG génère, sur Athènes, 5 à 6 vols QUOTIDIENS pour Air France en saison (possiblement aussi pour Star Alliance avec Aegean à CDG1). Là où Easyjet ne fait qu'un vol par jour au départ d'Orly. Quel serait donc l'intérêt (hormis le vôtre) de créer un hub supplémentaire à Lyon ? Et avec quoi ? Un A330 (le plus petit, car un A380...) ? Et "vos" avions moyen courrier, après leur demi tour à Lyon, ils font quoi ? Vous pensez "en hebdomadaire", alors que l'offre existante (CDG) est multi quotidienne. Et, pour finir (et répondre aux auteurs, qui essaient de se défiler en évoquant de nouveaux avions...), cela fait plus d'une demi SIECLE que ces expériences ont été tentées; avec toujours la même sanction: il n'y a pas de marché. Lorsque l'agglomération lyonnaise avoisinera les 20 millions d'habitants, on pourra voir; mais ce n'est pas pour demain...
Réponse de le 07/11/2015 à 18:14 :
"Au delà du Periph, c'est le désert" semble votre devise de parisien !
Mais sachez que l'Aire urbaine de Lyon est de 2 142 732 habitants.
L'aire urbaine de Vienne (Autriche), c'est 2 082 000 habitants !
L'aire urbaine de Munich, c'est 2 325 000 habitants !!
Il me semble que LuftHansa réussit là où les parisiens d'Air France échoue !! développer des lignes or du Hub central,... et même les rentabiliser.
Maintenant, Air France peut devenir Air Paris... pour le moyen courrier, Easyjet base chaque année un ou deux avions de plus à LYS.
Quand au long courrier, Genève, c'est sympa, c'est à 100 bornes à peine, et on y trouve du très bon chocolat !!! (entre autres)
L'intérêt de ligne supplémentaire au départ de LYS, c'est que :
1/ LYS est certainement moins cher que CDG.
2/ un vol LYS-JFK ne se remplit pas qu'avec des lyonnais, pas plus qu'une ligne Athènes-JFK par air France... par contre une liaison complémentaire peut intéresser les Grecs et compléter la rentabilité à la fois d'une ligne Athènes -Lyon et une ligne LYS-JFK ! Et les lyonnais souhaiteraient une ligne direct et apprécieraient ce service ... mais vu de Paris, c'est-on encore ce que l'expresion "service client" veut dire ?? et encore plus chez les parisiens travaillant à AF ??!!!
Réponse de le 07/11/2015 à 20:31 :
Je ferais remarquer à mp que Air-France propose le vol AF 6200 suivi du AF 8702, départ 9:02 à Orly pour arriver à JFK à 14:37 ... désolé pour la fierté mal placée du parisien que vous êtes, mais il a du vous échapper que ce vol parisien, il fait une correspondance à Nice ! et oui.. chez les prôôvinciaux tant honnis ! les niçois ne remplissent pas les vols nice-jfk... qu'à cela ne tienne, les parisiens du sud peuvent partir depuis Orly ! alors pourquoi les athéniens, les praguois, les nantais ne transiteraient pas par Lyon ? Et pourtant, combien de vols QUOTIDIENS depuis CDG pour faire plaisir à môssieur mp ??
je crois que votre théorie du centralisme obligatoire à Paris prend un petit coup dans l'aile avec cet exemple !
Ceci dit, si ce qui m'intéresse dans le développement de ma région peut AUSSI être dans l'intérêt d'Air-France (ce que je crois), alors tant mieux !
(mieux, comme cet exemple le démontre, ces vols depuis la province amènent aussi des facilités pour les parisiens. Bien sur, je n'imagine pas plus que vous que LYS aura plus de vols que CDG, mais 1 vol direct vers RUN, un vers JFK, et un vers FDF ou PAP me paraissent TRES raisonnable !!
Réponse de le 07/11/2015 à 21:45 :
Désolé pour les fautes d'orthographe (en général, mais plus particulièrement) sur mon post de 18h19, pas eu le temps de me relire :
Lire "hors" au lieu de "or", "sait" au lieu de "c'est" qui mon choqué moi-même après parution... encore désolé !
Désolé aussi pour "mp" que j'ai appelé "pm"... surtout que grâce à lui (elle), je sais qu'au moins une personne s'intéresse à mes suggestions/commentaires : merci à lui/elle !!
Réponse de le 08/11/2015 à 20:03 :
Je crois que lyonnais a eu le dernier mot...
Réponse de le 08/11/2015 à 21:54 :
Nouvelle info : après Air Transat en saison, à compter de juin 2016, Air Canada lancera un vol direct Montréal-Lyon, 5 fois par semaine, sur Airbus A330-300 !! LA compagnie de star alliance serait mieux à même d'assurer les vols vers Lyon que Air France ? Soit... j'aurais préféré un pavillon français, mais puisque Air France semble penser que CDG est le centre du monde...
Mais attention : une fois installée, ces lignes seront difficiles et couteuses à reprendre, car, je vous l'accorde, il n'y aura pas plusieurs vols quotidiens vers Montréal depuis LYS !!!
Réponse de le 11/11/2015 à 15:37 :
@lyonnais: Point #1: je me fous totalement de Paris: son seul intérêt, c'est d'exister (et accessoirement de posséder 4 pistes simultanées, et des réserves foncières)
Point #2: qu'est ce qui vous fait croire que votre avis sur Lyon (ou autre), n'est pas partagé par les états majors de compagnies aériennes ? la seule différence est qu'eux, ont à leur disposition des outils permettant d'analyser les marchés. Et que toutes les expériences, menées à des périodes plus fastes) se sont soldées par des fiascos (depuis, désolé d'insister, au bas mot un demi siècle...).
Point #3 Votre exemple sur Nice est révélateur: non seulement, il a du vous falloir tourner un maximum de pages avant de tomber sur cet écran (durée du voyage, correspondance); mais , en plus, vous avez omis les lois de la (quasi) sphéricité de la Terre; lesquelles (sans vérifier) entraînent que le route de votre Nice/JFK doit repasser aux environs de Paris. Etes vous sûr qu'il y a des clients qui aiment à rallonger leur voyage de 4 à 5H ?
Point #4 votre Montréal/Lyon est certainement (cf vos remarques) sur-dimensionné pour la clientèle point à point (même s'il n'a une durée de vie que de quelques semaines). Dès lors, alternative: il se limite à Lyon, et ne sera certainement pas rentable; ou bien il continue vers un point en Europe, avant de repasser par Lyon au retour. Trè bien pour les lyonnais, un peu moins pour les autres passagers.
Point #5 les escales intermédiaires sont une plaie pour l'économie du transport aérien: c'est pour cela que, les avions étant plus performants, on ne se pose plus "en route", comme par le passé.
Point #6 la position exposée ne résulte pas d'un dogme; mais des moyens. Si (et seulement si) des "petits" longs courriers étaient mis sur le marché, les compagnies s'intéresseraient à ces "petits" marchés; mais la tendance n'est pas trop celle là: du 747-100 des années 70, on est passé au -200, - 300, -400, et maintenant -8...
Point #7 qui mérite votre attention: les (très petits) longs courriers existent (Falcon, Lear,...) qui permettraient aisément des trajets confortables à des clients "à l'aise" financièrement. Or les compagnies aériennes, même pour cette clientèle, ne proposent pas de tels produits. L'économie d'une ligne de transport aérien nécessite une analyse très fine: et engendre des choix qui ne plaisent pas à tout le monde.
a écrit le 06/11/2015 à 9:06 :
En matière de sécurité au regard des très haut risques du terrorisme aérien,

le low cost génère un rythme de contrôle des voyageurs qui doit être payé par les compagnies low cost,

le citoyens contribuables n'ont pas à supporter ces coûts énormes dans les aéroports Français et internationnaux ;

Il convient donc de rétablir la vérité des surcoûts pour toutes les compagnies low cost et de leur en imputer 100 % de ces coûts prohibitifs.
Réponse de le 06/11/2015 à 9:33 :
Chaque passager low cost génère des surcouts compris entre 150 et 250 euro par passager pour assurer plusieurs sections de sécurité

1 - le contrôle des passagers par une fouille à corps systématique

2 - bis le contrôle des cargaisons en soute,
2-a ) cargaisons passagers
2-b ) fret commercial aérien

3 - le contrôle des personnels des aéroports, les maillons ultra faibles des aéroports

en conséquence, Valls peut utiliser le 49-3 pour décréter une surtaxe aéroport de 250 euro par passager low cost,

sans oublier la taxe de 1 000 euro la tonne de fret aérien.
Réponse de le 08/11/2015 à 1:48 :
La sécurité fait parti du pouvoir régalien ! Avant de s'occuper de tout autre sujet, l'État DOIT avant tout assurer la sécurité des citoyens. (que ces citoyens soit "lowcost" ou membres de " l'élite" !!
Le reste n'est qu'anecdote...
Réponse de le 09/11/2015 à 1:47 :
"chaque passagers lowcosts génèrent des surcouts..." : pas plus que les autres passagers !
a écrit le 06/11/2015 à 8:58 :
Perso, je pense que Air France aurait tout à gagner à mettre en place une ligne LYS-RUN, LYS-PAP ou FDF, et une ligne LYS-JFK, LYS étant au cœur de la 2e région française, en terme de bassin de population comme économique.
Par contre, il faudrait préalablement développer des lignes Transavia entre LYS et les principales grandes villes d'Europe vers LYS. Pour moi, l'idéal serait de le faire en reprenant une compagnie Lowcost européenne comme WizzAir qui développerait ces lignes en partenariat avec Transavia France... il ne restera plus à WizzAir de proposer des vols Prague-Lyon-New York, Transavia proposerait des Athènes-Lyon-NewYork et Air France des Lille-Lyon-NewYork !! Le Hub européen à Lyon pour Air France doit ainsi voir le jour, et la correspondance à LYS sera toujours plus simple, plus rapide et moins onéreuse qu'une correspondance via CDG !!!
Après, je n'ai pas l'oreille des dirigeants Air France... (clin d'œil à l'auteur de l'article!)
Réponse de le 07/11/2015 à 19:51 :
En ce qui me concerne, faire un vol Nantes-USA via Lyon ou via Paris, ça m'est égal : je choisirai... au moins cher !
Enfin, pas tout à fait : si je dois faire Nantes-Orly suivi de Roissy-USA, avec une belle galère entre les deux, je privilégierais même la correspondance en province, surtout s'il y a peu de perte de temps entre les deux vols... maintenant, si vous me proposez un direct Nantes-USA, je prend !!!!!
Réponse de le 08/11/2015 à 10:57 :
Pour compléter votre idée :
Un Bologne-Lyon, c'est 530km, puis Lyon-NewYork 6150km, soit 6680 km.
Bologne-Rome, c'est 300km, puis Rome-New York 6900km, soit 7200 km !
Différence entre les deux trajets : 520km de gagné par trajet AS !!
Hop dessert déjà Bologne-Lyon... manque Lyon-NewYork, et quelques italiens viendront compléter les vols AirFrance.
Réponse de le 09/11/2015 à 20:48 :
Merci...
Réponse de le 10/11/2015 à 10:36 :
+1
Réponse de le 10/11/2015 à 11:19 :
520 km économisés, à un cout SKO de 5cts (base lowcost), c'est 26€ aller simple, et 52€ AR ... bel argument pour inciter un bolognais à transiter par Lyon pour une correspondance avec un vol transatlantique, plutôt que de passer par Rome !
À méditer...
Réponse de le 12/11/2015 à 17:46 :
Pour ce qui me concerne, je prendrai un train (il y a des directs) de Bologne à Malpensa...

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