Vallée de la Seine : « Une conscience collective s’est installée » (François Philizot)

ENTRETIEN. Depuis sept ans, le préfet Francois Philizot est le metteur en Seine de la stratégie de développement de ce vaste ensemble que Nicolas Sarkozy appelait, en son temps, « le Grand Paris jusqu’au Havre ». Alors que le sujet revient dans le débat politique à la faveur de la fusion des ports, le délégué interministériel à la vallée de la Seine a répondu, sans méandres, aux questions de La Tribune.
Pour le délégué interministériel à la vallée de la Seine, François Philizot,  L'on observe comment une idée générale avec peu de pratiques concrètes voire aucune sur ces sujets d'aménagements a permis d'aboutir à un document d'orientation et un contrat de plan.
Pour le délégué interministériel à la vallée de la Seine, François Philizot, " L'on observe comment une idée générale avec peu de pratiques concrètes voire aucune sur ces sujets d'aménagements a permis d'aboutir à un document d'orientation et un contrat de plan". (Crédits : DR)

LA TRIBUNE: Cela fait plus de sept ans que vous avez été nommé Délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. Quel bilan dressez-vous de votre action ?

FRANÇOIS PHILIZOT: Il est toujours difficile de répondre à une telle question. Est-ce le rôle du délégué interministériel ? Ou celui de ses interlocuteurs ? Ou celui de ses autorités ? 
Le sentiment que j'ai est celui d'une période exceptionnellement longue pour un haut fonctionnaire.

En sept ans, s'est installée sur la vallée de la Seine une conscience collective et une vision partagée qui s'incarnent dans la réalité. L'on observe comment une idée générale avec peu de pratiques concrètes voire aucune sur ces sujets d'aménagements a permis d'aboutir à un document d'orientation et un contrat de plan. Aujourd'hui, je vis au quotidien le chantier d'un deuxième contrat de plan. Avec les régions, nous avons des réunions techniques pour poursuivre l'entreprise et installer dans le temps long la démarche qui s'est structurée.

En outre, nous assistons à des incarnations comme la fusion des trois ports au sein d'Haropa au 1er juin 2021. C'est l'illustration qu'une coopération souple peut déboucher sur un outil unifié en passant par un groupement d'intérêt économique.


Je constate parallèlement une reprise du sujet par les autres collectivités, à travers les initiatives des grands élus métropolitains qui remettent à leur agenda politique leur coopération, ou des départements qui veillent à faire vivre leur engagement sur la question touristique comme la Seine à vélo.

Malgré les soubresauts actuels, les acteurs économiques ont de même la volonté de poursuivre les discussions sur l'organisation d'Haropa. Les deux chambres de commerce et d'industrie (CCI) veulent ainsi continuer à faire vivre l'Axe Seine au travers de l'association Paris Seine Normandie que porte tout spécialement la CCI Paris IDF. Il y a une prise de conscience de l'importance de cet axe.

Quel est le calendrier et quelles sont les priorités du second contrat de plan interrégional (CPIER2) ?

Compte tenu de la proximité avec les élections régionales, nous travaillons sur un schéma en deux étapes avec les Régions, j'échange sur un rythme quasi-quotidien. Ce que nous envisageons pour ne pas perdre de temps est de signer, sans doute au début du printemps, un avenant d'une durée de deux ans qui sera réintégré ensuite dans le CPIER proprement dit. S'agissant de la traduction opérationnelle, le premier volet, le plus important en montant, portera sur la performance industrielle et logistique et sur les infrastructures ferroviaires, fluviales et portuaires.

Suite à un accord entre l'Etat et les Régions, il comprendra par exemple l'ensemble du programme d'investissement du futur établissement public portuaire Haropa. Y figureront aussi d'importantes opérations sur les ouvrages fluviaux comme l'écluse de Mericourt, les barrages de Poses et de Suresnes. En parallèle, nous veillerons aux grands projets comme la mise à grand gabarit de l'Oise entre Compiègne et Creil : un chantier essentiel avant la mise en service du canal Seine Nord. Sur le ferroviaire, nous lancerons plusieurs études sur le contournement de l'Île-de-France par le fret et sur la reconfiguration de la gare de Vernon, le projet de saut-de-mouton à Saint-Lazare, en complément des études de la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Quid du second volet ?

Cette deuxième partie portera sur la gestion de l'espace et de la transition environnementale. Il s'agit en particulier de poursuivre l'identification des sites stratégiques avec, en perspective, la règle du zéro artificialisation nette qui contraint la consommation de l'espace. Dans cet esprit, l'observatoire du foncier d'activité très abouti en Normandie sera décliné en Île-de-France avec une première expérimentation sur 1.250 hectares au sein de l'agglomération du Val Parisis.

Je tiens aussi beaucoup à ce que nous accélérions dans le domaine du paysage pour mieux mobiliser les intercommunalités. De la même manière, nous voulons faire émerger des projets autour de la connaissance du fleuve et des continuités écologiques.

Qu'en est-il de la transition écologique justement ?

La transition écologique fait émerger des projets concrets autour de différents enjeux, portés par des acteurs publics comme privés. Ainsi nous avons permis le déploiement de bornes de recharge installées par Voies navigables de France (VNF) et Haropa ou celui d'un système pour optimiser la navigation et réduire les consommations.

En avril prochain, nous présenterons par ailleurs un travail très lourd sur la qualification géochimique des sols pour savoir quel est le type de terre et connaître les zones de réemploi sans risquer d'en polluer une autre.

Nous avons travaillé d'ores et déjà sur la logistique des circuits courts agroalimentaires, avec un outil de calcul des coûts logistiques. Nous explorons le potentiel de l'hydrogène tout en étudiant en parallèle l'électrification de l'A13 pour alimenter les camions. Il y aura peut-être des poids lourds à l'hydrogène, mais pour l'heure, cela reste marginal ou trop cher.

Nous voulons sinon accompagner la filière du bois de hêtre normand avec l'acheminement par transport fluvial. Nous ferons des annonces en ce sens lors des Assises du bois en Île-de-France, car le gros de la construction bois en région parisienne est constitué de résineux importés de pays étrangers.


Nous avons enfin un programme avec la filière cheval et la revalorisation des fumiers. L'Île-de-France est la première région de loisir équestre et la Normandie la première région de production de chevaux de courses. Nous entendons, dans le même esprit, utiliser les débris coquilliers (Saint-Jacques...) pour fabriquer des pavés décoratifs, car ils captent mieux l'humidité. Nous allons tester cela à Paris, Alençon et Caen.

Le champ est largement ouvert, pour répondre à la diversité des domaines en cause.

Comment rendre malgré tout le sujet moins techno ?

C'est bien l'un des grands enjeux: montrer les illustrations concrètes thématiques par thématiques. Sur les sujets de transport, nous sommes sur des horizons de long-terme : 2030 voire 2040. Il faut montrer l'itinéraire suivi, les différentes étapes apportant des améliorations, et comment cela interfère avec la vie quotidienne. Nous devons réussir à organiser des temps pour expliquer ce que nous projetons et entendre ce que veulent les gens.

Le fonctionnement portuaire renvoie, lui, à un enjeu économique immédiat . Nous avons 460.000 emplois dans la logistique, dont 90.000 en Normandie. L'objectif est de convaincre les opérateurs économiques d'investir.

Et il nous faut expliquer à quoi sert le fleuve. C'est tant un lieu de loisirs qu'un espace d'équilibres naturels ou un vecteur de développement économique. Ce ne sont pas seulement 80% des passagers transportés, mais aussi 52% des marchandises sur le réseau fluvial français, mais aussi un enjeu culturel ou urbain.

A combien est estimé le montant du second contrat de plan interrégional (CPIER 2) ?

L'idée qu'il faut avoir en tête, c'est qu'il y aura une accélération de l'effort d'investissement. Sur le portuaire par exemple, nous sommes dans une perspective de doublement, le programme d'HAROPA s'élève à 1,45 milliard sur 20-27. Sur le ferroviaire, nous allons passer d'une enveloppe de 360 millions d'euros à près de 500. Sur le fluvial, la modernisation du réseau implique plus de 200 millions.

Mais on doit garder en mémoire que le CPIER est aussi l'occasion de faire du « soft », de l'intelligence collective en somme : des moyens accrus y seront consacrés, faisant émerger des projets et créant une culture commune

Certains, à l'instar du président de la métropole du Grand Paris Patrick Ollier ou de l'architecte-urbaniste Roland Castro, appellent à une nouvelle gouvernance de la vallée de Seine sous la forme d'une intercommunalité de Paris au Havre voire d'une fusion des Régions. Une bonne idée ?

Je ne suis ni Patrick Ollier, ni Roland Castro. Faut-il une nouvelle structure ? Je n'en suis pas sûr à ce stade. Commençons par dialoguer, ensuite nous verrons. En revanche, je trouve très positif que la Métropole du Grand Paris envisage de se projeter à l'échelle la vallée de Seine. De manière générale, on voit bien que les différents niveaux de collectivités cherchent leur place à l'intérieur de cet ensemble. Cela aussi, c'est positif.

Retrouvez ci-après l'ensemble du dossier Axe Seine:

Banque des Territoires | Partenaires

Les territoires qui se renouvellent face à la crise

Sujets les + lus

|

Sujets les + commentés

Commentaires 2
à écrit le 09/02/2021 à 9:12
Signaler
Rotterdam, Anvers, Hambourg et tres loin derriere Marseille. Voila les principaux poles d'attractions et echanges sur l'europe d'aujourd'hui. Le Havre, tonnage annuel ridicule. La vallee de Seine restera ce qu'elle est, rien.

à écrit le 09/02/2021 à 9:02
Signaler
Est-ce qu'une conscience s'installant au sein de la seule classe dirigeante peut être appellée collective ?

Votre email ne sera pas affiché publiquement.
Tous les champs sont obligatoires.

-

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.