Après avoir subi la crise, brutale, de 2020, Airbus va mieux au terme d'une "année de transition" avec "des signes forts de reprise post-pandémie", des mots même de son directeur commercial Christian Scherer. La signature de 771 commandes brutes sur l'année, malgré un contexte encore incertain pour le transport aérien, illustre ainsi une véritable dynamique avec deux fois plus de ventes qu'en 2020. Si cela reste encore loin des niveaux d'avant crise et que 264 annulations sont quelque peu venues ternir le bilan, ces résultats viennent tout de même appuyer la stratégie de remontée en cadence impulsée par Guillaume Faury, président exécutif du constructeur européen. Si tout n'a pas été facile avec un travail intense jusqu'à la dernière minute, l'objectif de 600 livraisons fixé en juillet a été atteint et même dépassé avec 611 appareils. La partie n'est pas gagnée pour autant pour Airbus, qui doit désormais confirmer sa remontée en puissance au cours d'une année 2022 encore très exigeante.
Poursuivre la montée en cadence de la production
Le principal objectif d'Airbus sera sans aucun doute de poursuivre la hausse de cadence de production impulsée l'an dernier, après avoir coupé sa production d'un tiers en 2020 pour faire face à la crise. Fort d'un carnet de commandes de plus de 5.800 exemplaires, la famille A320 NEO est bien sûr au cœur de cet enjeu. Lors de l'annonce des résultats de livraisons et de commandes, Guillaume Faury a confirmé l'objectif d'atteindre 65 appareils produits par mois d'ici mi-2023.
Cela correspond à peu près au niveau prévu en 2020, si la crise n'avait pas eu lieu, avec une chaîne d'approvisionnement et un outil industriel déjà dimensionnés pour y arriver. Pour autant, l'accélération ne se fait pas sans heurts, comme ce fut le cas à la sortie de l'été dernier. S'il a été déçu par les livraisons à cette période, Guillaume Faury insiste sur le fait que le retard a été rattrapé sur la fin de l'année : "les problèmes que nous avions à l'époque, au début de la montée en puissance, sont pour la plupart derrière nous."
Au-delà des perturbations possibles liées à la crise sanitaire, le patron d'Airbus prévient néanmoins que plusieurs paramètres sont à surveiller de près pour poursuivre l'accélération de la production, dont certains sont difficilement maîtrisables. Il cite ainsi les matières premières, la logistique, le prix de l'énergie... soit "les bons vieux problèmes de la montée en cadence". "C'est le genre de problèmes que nous avons l'habitude de traiter et de gérer et que nous surmontons dans la plupart des cas", ajoute-il en précisant qu'il ne voit aucun risque systémique.
La disponibilité du personnel qualifié pourrait également venir perturber la belle mécanique. Si les forces vives ont été plutôt préservées en Europe avec les mesures de chômage partiel, ce n'est pas le cas partout, notamment aux Etats-Unis où se trouve une partie des fournisseurs d'Airbus ainsi que la ligne d'assemblage de Mobile (77 livraisons en 2021). C'est également le cas en Chine avec la ligne de Tianjin (53 livraisons). Compte tenu des difficultés à attirer les jeunes vers certains métiers et des temps de formation, cela pourrait constituer l'un des principaux freins à la croissance.
Sécuriser les cadences post-2023
C'est d'autant plus vrai qu'Airbus regarde déjà au-delà des 65 appareils produits en 2023. Avec la baisse de la production en 2020, le constructeur mettrait une dizaine d'années à livrer l'intégralité de ses A320 et A321 NEO actuellement en commande. Des délais difficilement gérables pour les compagnies aériennes qui se projettent en général à trois ou quatre ans, même si Christian Scherer note que "nous voyons maintenant des compagnies commander jusqu'à 7, 8 ou 9 ans à l'avance. Le directeur commercial reconnaît une certaine tension entre l'offre et la demande sur les moyen-courriers, et le besoin de recourir au leasing pour obtenir rapidement des avions neufs.
"Nous sommes encore en phase d'évaluation pour l'après 2023", explique Guillaume Faury. Les discussions avec les clients et surtout la chaîne de production porte ainsi sur la soutenabilité de taux de production à 70 ou 75 appareils par mois à l'horizon 2024-2025, soit un niveau jamais atteint dans l'aéronautique civile. Le patron d'Airbus espère ainsi pouvoir trancher sur le calendrier et sur le niveau atteignable d'ici l'été. "Si ce n'est pas le cas à ce moment-là, ça veut dire que les étapes de montée en cadence au-delà de 65 avions par mois se feront plus tard", a-t-il tempéré il y a quelques jours lors des vœux du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas).
Poursuivre la transformation industrielle en Allemagne
Cette montée en cadence ne pourra pas se faire sans achever la transformation industrielle du groupe, plus précisément sur le domaine des aérostructures. Un grand pas a été franchi en France avec le regroupement opérationnel des activités dédiées du constructeur à Nantes et Saint-Nazaire avec celles de Stelia Aerospace depuis le 1er janvier. Intégrée au sein des activités centrales du groupe, la filiale opère désormais sous le nom d'Airbus Atlantic et a été élevée au statut de société de rang 1 au même titre qu'Airbus Helicopters ou Defence and Space.
Guillaume Faury a salué cette "étape très importante et symbolique" mais a indiqué que le travail se poursuivait en Allemagne pour atteindre un résultat comparable. En effet, la filiale locale Premium Aerotec devait connaître une transformation similaire à celle de Stelia Aerospace, mais la situation est bloquée depuis plusieurs mois en raison de l'opposition du puissant syndicat IG Metall. Le point d'achoppement se situe sur les activités consacrées aux pièces élémentaires, qui nuisent fortement à la rentabilité de Premium Aerotec : Airbus veut les vendre absolument, tandis qu'IG Metall dénonce les risques portés sur un millier d'emplois.
Aucun calendrier de sortie de crise n'a pour l'instant émergé et des grèves perlées sont organisées depuis plusieurs mois. Si cela n'a pas empêché la réalisation des objectifs 2021, cela pourrait tout de même perturber le plan industriel d'Airbus.
Intégrer le succès de l'A321 NEO
La montée en cadence devra également prendre en compte l'importance croissante de l'A321 NEO. Avec 581 commandes (et seulement 55 annulations), l'avion s'est imposé comme le best-seller d'Airbus. Il cumule désormais plus de 4.000 exemplaires, soit près de 350 de plus que l'A320 NEO plus petit. Un changement de paradigme en comparaison des A320 et A321 de première génération, où ce dernier représentait à peine plus du quart des commandes.
Une situation prise en compte par Airbus comme l'indique Guillaume Faury : "Nous préparons actuellement tous nos lignes d'assemblage A320 dans le monde à faire des A321." Cette évolution semble nécessaire car moins de 700 A321 NEO ont été livrés depuis 2017, soit deux fois moins que d'A320 NEO (entré en service un an plus tôt).
Le constructeur doit également assurer le développement de la version à très long rayon d'action A321 XLR. Celle-ci se met en place à Hambourg, indique Christian Scherer qui confirme un premier vol cette année et une première livraison en 2023.
Relancer la machine sur le long-courrier
Le dernier défi sera sans doute d'arriver à recréer une dynamique sur le segment des long-courriers. Celui-ci est lourdement touché par la crise en raison de l'effondrement des vols internationaux, plus durable que celui du transport domestique et régional.
Airbus n'a vendu que 30 A330 et 16 A350, ce dernier ayant également enregistré 14 annulations. En 2019, dans une année certes exceptionnelle, les deux modèles long-courriers avaient tutoyé les 220 commandes brutes. Christian Scherer pointe "quelques victoires très significatives" en battant Boeing chez ITA Airways ou Condor, mais le total reste faible. La seule véritable satisfaction est venue de l'A350F, lancé cet été, qui a récolté 11 commandes (sur les 16 A350) et autant d'engagements. Le directeur commercial indique d'ailleurs avoir reçu des signaux importants du marché pour une demande supplémentaire.
De fait, Airbus devra encore se montrer patient avant de pouvoir envisager de repartir à pleine cadence sur le long-courrier. Lors du salon de Dubaï, en octobre, Guillaume Faury déclarait : "Sur les long-courriers, nous sommes encore à deux appareils par mois sur l'A330, même si nous avons annoncé que nous allions repasser à trois, et à cinq sur l'A350." Les projets d'avant-crise de passer à une cadence 10 sur l'A350 ne sont pas abandonnés mais vraisemblablement remis aux calendes grecques.
En tout cas, convaincu de son fait, le patron d'Airbus a précisé qu'il n'avait aucune intention de modifier ses plans en raison du différend avec Qatar Airways sur le revêtement de l'A350.
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